remise a neuf v8

Si tu n'augmente le volume que de la chambre de combustion, sur un atmo, en effet, tu fait baisser le taux de compression.

Si tu augmente le volume global du cylindre (cas des ré-alésages) tu change aussi les pistons et dans ce cas, le taux de compression augmente.



Pour l'hélice, je crois bien que c'est celle du 4,2L, mais Patrice t'en dira plus

effectivement c'est l'helice du 4.2 ,celledu v8 avec son visco est montée sur le cj pour test du visco,je te touche pas au tx ,je remonte a l'origine.

Salut Pat,
Je pense que je vais commander des joints d'admission et ne pas utiliser les Valley pan, je remet le CJ dans le jardin dans la semaine et je lui ouvre le ventre, je te tiens au courant du comportement sans la platine.

Steph.

Pat ou les autres,
Je cherche a connaitre le terme exacte des inserts qui sont dans les culasses qui le sait et au ou cas les cotes.
Merci d'avance.

Honcho a écrit:Pat ou les autres,
Je cherche a connaitre le terme exacte des inserts qui sont dans les culasses qui le sait et au ou cas les cotes.
Merci d'avance.

Christophe doit savoir cela!

A+Dan

Voilà un petit topo pour bien assimiler le couple et la puissance!
http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html
a+Dan

inserts ? photo ?

Salut tout le monde,

Après changement de propriétaire ( 15 jours deja ) , je reprends le post de Pat.

Pour commencer, demontage des soupapes et là horreur, le sans plomb, c'est pas bon ( une espece de depot calcaire sur les admissions ) mais après 3h de brossage intensif c,est presque revenu, je verrai demain si je fais un rodage ou en commande des neuves. Et j'ai les photos.
J'ai en meme temps pu commencer le polissage des passages d'huile ainsi que les conduits d'admission et d'echappement.
Il en suivra l'ébavurage exterieur des culasses et le remplacement des petites pastilles.

Par contre si je monte des tiges de culbuteurs plus longues, vous en pensez quoi?

Steph.

cool!!

le gros V8 va quand même prendre vie sur le forum!!

Bravo a toi pour cette belle acquisition.

C'est pour le J10?

Valentin.

Honcho a écrit:Salut tout le monde,

Après changement de propriétaire ( 15 jours deja ) , je reprends le post de Pat.

Pour commencer, demontage des soupapes et là horreur, le sans plomb, c'est pas bon ( une espece de depot calcaire sur les admissions ) mais après 3h de brossage intensif c,est presque revenu, je verrai demain si je fais un rodage ou en commande des neuves. Et j'ai les photos.
J'ai en meme temps pu commencer le polissage des passages d'huile ainsi que les conduits d'admission et d'echappement.
Il en suivra l'ébavurage exterieur des culasses et le remplacement des petites pastilles.

Par contre si je monte des tiges de culbuteurs plus longues, vous en pensez quoi?

Steph.

Je vois pas l'intérêt ?? : il va y avoir un espace entre la tête de soupape et son siège et tes compressions vont chuter..

J'aurai plutôt pensé à remplacer les culbuteurs d'origine par des culbuteurs à rouleaux ou par des culbuteurs avec un rapport plus important pour augmenter la levée de soupape: dans les deux cas tu peut être amener à changer la taille des tiges de culbuteurs pour s'adapter aux nouveaux culbuteurs, mais si tu garde les culbuteurs d'origine, franchement je suis pas

des culbuteurs avec un rapport plus important ??

C'est pas sur l'arbre à came que ça se fait ? En plus me semble bien que Pat avait acheté un nouvel arbre performance

je suis tres content que ce post ce poursuive,merci steph

chevrier a écrit: des culbuteurs avec un rapport plus important ??

C'est pas sur l'arbre à came que ça se fait ? En plus me semble bien que Pat avait acheté un nouvel arbre performance

Exact mais je doit encore controler les tiges et dans l'hypotese ou il y en aurait d'usees, j'ai trouve sur le net des tiges plus longues +0,150.

Dans tous les cas, si ça ne me convient pas, je pourais changer les culbuteurs plus tard, très facile d'acces.

chevrier a écrit: des culbuteurs avec un rapport plus important ??

C'est pas sur l'arbre à came que ça se fait ? En plus me semble bien que Pat avait acheté un nouvel arbre performance

rapport 1,7 au lieu d' 1,6

http://www.summitracing.com/parts/CRN-36757-16/

effectivement c'est plus courant de jouer sur l'AC, mais vu que le sujet c'est la variation de longueur des tiges de culbuteur : un changement d'AC n'oblige pas à modifier la longueur des tiges de culbu

Honcho a écrit:

chevrier a écrit: des culbuteurs avec un rapport plus important ??

C'est pas sur l'arbre à came que ça se fait ? En plus me semble bien que Pat avait acheté un nouvel arbre performance

Exact mais je doit encore controler les tiges et dans l'hypotese ou il y en aurait d'usees, j'ai trouve sur le net des tiges plus longues +0,150.

Dans tous les cas, si ça ne me convient pas, je pourais changer les culbuteurs plus tard, très facile d'acces.

0,15 d'écart ça peut passer en jouant sur le serrage des culbu, mais perso je resterai conforme aux specs

question bête de pascounet qui suit de loin ce post : 0.150 quoi? mm, inch, ....??

merci

USA, pouces bien sur

Voici les dégats



A nettoyer


on voie aussi les petites pastilles a gauche a hauteur de la vis.

Le demontage des soupapes


Et tout a l'heure, l'ébavurage et polissage des conduits.

Steph.

Nettoyage des culasses avec polissage des bavures de fonderie



suivi du rodage des soupapes, demain remontage .


Par contre, c'est la culasse que je n'avais pas encore fini de nettoyer.

La suite demain.

avec du décapfour pour nettoyer la culasse ça marche pas mal

mud89 a écrit:

Honcho a écrit:

chevrier a écrit: des culbuteurs avec un rapport plus important ??

C'est pas sur l'arbre à came que ça se fait ? En plus me semble bien que Pat avait acheté un nouvel arbre performance

Exact mais je doit encore controler les tiges et dans l'hypotese ou il y en aurait d'usees, j'ai trouve sur le net des tiges plus longues +0,150.

Dans tous les cas, si ça ne me convient pas, je pourais changer les culbuteurs plus tard, très facile d'acces.

0,15 d'écart ça peut passer en jouant sur le serrage des culbu, mais perso je resterai conforme aux specs

de ces infos

Donc en fait, les culbuteurs plus long permettent d'avoir un temps d'ouverture de la soupape un tout petit peu plus long ainsi qu'une ouverture plus importante

Voici un extrait d'une discussion en partie en MP avec un ancien Jeeper Près de bordeaux, Michel pour ceux qui le connaissent...

Au sujet des rocker arm ratio 1,6 pour un 4L voici ce qu'il m'expliquait:

Les 1.7 vont améliorer le couple à bas régime car ils n'augmentent pas le temps de croisement des soupapes, comme le font beaucoup d'AAC aftermarket, ce qui nécessiterait en plus d'augmenter le taux de compression.

La manip est très simple et permet de modifier la distribution sans changer l'arbre à cames, l'augmentation de levée permettant d'améliorer le remplissage des cylindres à tous les régimes sans perte de couple en bas alors que le montage d'un arbre à cames dont les temps d'ouverture sont plus longs entraine certes une amélioration à haut régime mais une perte à bas régime, inacceptable en TT.

Passer de 1.6 à 1.7 de ratio revient à augmenter la levée des soupapes de moins de 7%, c'est bien moins que bon nombre d'arbre à cames disponibles sur le marché ne vont le faire et qui nécessitent de surcroit le remplacement des ressorts de soupapes pour des plus durs afin d'éviter l'affollement des soupapes, ce qui entraine des contraintes supplémentaires pour la distribution.

Il est certain que si l'arbre à cames est défectueux au départ, ça ne régénèrera pas ses cames, ce n'est pas le but mais le risque d'un mauvais rodage pour un arbre à cames hydraulique neuf est autrement plus grand, sans compter les difficultés d'installation.

Ce remplacement de rocker arms est largement utilisé sur les moteurs US, en particulier les small block Chevrolet dont le ratio est 1.5 au départ et que l'on trouve en 1.6, 1.7 voire en 1.8 pour les derniers blocs alu de la génération LS, sans que la littérature ne rapporte de problèmes particuliers

pour le 4L2
les 1.7 apportent un plus sur un moteur déjà préparé, admission, échappement pour le moins. Sur un moteur à carbu comme le tien, le mini est, je pense, d'utiliser des gicleurs plus gros avec une bonne admission type KN loin de l'échappement et de modifier l'avance à l'allumage de quelques degrés, à controler lors d'essais.
Malheureusement le 258 a la réputation d'avoir une culasse peu "perméable" avec des coudes serrés à l'admission ce qui va nuire au résultat final, si tu pouvais te trouver une culasse de 4.0, tu pourrais tout monter d'un coup.

Steff

Hello!
C'est du v8 mon Steff si j'ai tout bien suivi! pas du L6 ...
Ce qui n'enlève rien à l'intérêt de l'info...pour un L6

a+Dan

salut steph,

bravo pour le boulot effectué sur ce moteur , mais je m'interroge : quel type de matériel prends tu pour ébavurer le bloc et polir les conduits , surtout quelle finition donné au polissage ,



si un autre réponds , je lui dis merci aussi,

loupblond a écrit:Hello!
C'est du v8 mon Steff si j'ai tout bien suivi! pas du L6 ...
Ce qui n'enlève rien à l'intérêt de l'info...pour un L6

a+Dan

Pas que le L6 Yella Terra et d'autres font des kits pour V8

C'est par ICI