Remise à niveau XJ Sport TD de 1999

Concernant le diag par la prise OBD ,il n’y a que le Vag Com soit VCDS qui permet de communiquer
Avec le calculateur .Le reste des appareils du marché ,les résultats sont aleatoires

C’est la société ROSS TECH qui a développé le logiciel

Un particulier peut investir sur le VG COM commercialisé par Ross Tech France .Comme tu es informaticien ,il est très facile à utiliser . Ou trouver une personne sur ta région qui l’utilise .

Beaucoup de possesseurs passionnés de voitures VAG ont le câble et le logiciel ....pour activer des options ou régler le point 0 de la direction ,l’antidemarrage etc....Chez Vag ,sans ce logiciel tu ne peux rien faire .

Quant à la désactivation définitive de l’anti démarrage ,c’est pas évident à réaliser chez VAG.

Ce n’est pas la vanne du turbo qui empêche la communication avec l’Ecu .

D'abord, merci pour ton aide.

ensuite, un état des lieux:

Le ECU est parti en angleterre pour désactiver l'antidemarrage, et reprog 136ch.

Ensuite, le ECU est parti au Canada pour faire faire le faisceau sur mesure. Le type voulait le ECU pour tester, mais aussi pour désactiver tout ce qui est désactivé, pour éviter les codes erreurs inutiles (ABS, Pression d'huile, préchauffage, dump valve, etc...).
Donc, j'en déduit que en théorie, il m'a renvoyé un ensemble fonctionnant.

Le seul doute qu'il avait était sur le EGR désactivé par l'anglais. En effet, l'anglais m'a donné le choix entre une désactivation hard comme l'antidemarrage, ou une désactivation soft. J'ai opté pour la soft, c'est à dire que le EGR reste actif, mais l'ouverture est réduite à zero. ça permet de le réactiver facilement au cas où.

Le faisceau est fait pour être plug'n'play, c'est à dire qu'il intègre les relais et fusibles nécéssaires. Il y en a 4 de chaque, dont un pour la pompe à essence par exemple.

A part les capteurs à rebrancher (MAF, MAP, turbo valve, pédale d'accelerateur), il y a une prise ODB, un +12 permanent, un +12 contact, et des fils pour le tableau de bord que je n'utilise pas pour cause de double emploi. le reste est d'origine (second cable du faisceau, relié au moteur avec les injecteurs, le capteur PMH, etc...

Donc en gros, j'ai juste 2 +12V à brancher et l'alimentation de la pompe à essence, ainsi que la masse du ECU.

C'est ce que j'ai fait, le +12 permanent est sur le cable d'alternateur relié à la boite à fusibles, vissé. Le +12 après contact est temporairement pris au même endroit, mais connecté avec une cosse au ECU manuellement.
La masse est vissée au chassis.

Quand je branche le +12 manuel (donc après contact théorique), il ne se passe rien du tout. Pas un signe de vie, mis à part une petite étincelle au niveau de la cosse qui me confirme que du jus passe.

Quand je démarre au contact, le démarreur tourne, mais ça, ça ne passe pas par le ECU, mais il ne se passe rien d'autre, et surtout, la pompe à carburant ne tourne pas, ce qui veut dire que le ECU ne réagit pas.
Déjà, je trouve étrange que dans le connecte le ECU au +12 manuel, la pompe ne fasse pas une mise sous pression comme dans la majorité des autos.
Au cas où ça soit seulement un problème de relais de pompe à carburant, j'ai mis la pompe en marche forcée, mais pas mieux.

D'ailleurs, la pompe a du mal à tourner maintenant qu'elle est mise sous pression. Je ne sais pas dans quelle mesure le régulateur de pression de gaz oil n'est pas lui aussi piloté par le ECU, ça fait comme si le circuit était bouché.

Bref, pour moi, le ECU ne fait rien. Mais il me faudrait en être sûr.

j'ai un cable ODB2 basic que j'ai essayé de connecter pour voir, mais no signal. Mais en même temps, même résultat sur la prise ODB2 du Cherokee.

J'ai commandé un VAG.com 12.12, on verra.

Dans l'idéal, il faudrait que je connecte le tableau de bord. Aujourd'hui, j'ai le préchauffage du Cherokee d'origine, l'alternateur géré aussi par le Cherokee, le compte tour pris sur la boite, et la pression d'huile prise aussi par le capteur d'origine du Cherokee monté sur le VW, etc... donc aucune raison de passer par le ECU VW pour ces infos.
Le seul truc, c'est le voyant d'erreur moteur, qui est lui aussi resté sur le Cherokee et qui ne me sert à rien là.

Pour l'instant, l'objectif est juste de démarrer.

Bien entendu que ton objectif est de démarrer ....

J’espere Que le VAG COM va pouvoir communiquer avec ton Écu .On ne va pas pleurer avant d’avoir mal

Pour prendre les devants ,peut être savoir comment l’Anglais  et le Canadien ont procédé ,avec quel appareil ,les tests de validation ,le schéma de câblage en ordre et s’ils ont fait une copie des modifications .Je pense que Tu les a déjà informé que ça ne jouait pas histoire de les mettre en condition.

A souhaiter qu’ils ne sont pas planté sur le câblage et la programmation .Et surtout qu’ils se sont bien compris l’un par rapport à l’autre .

On croise les doigts

Alors pour l'anglais, je n'ai pas d'informations sur la méthode.

Je sais juste que les modifs soft ont été faites avec vcd bidule, et le hard, je pense que c'est la puce directement. Il me semble que la reprog se fait comme ça en général, en replaquant la nouvelle carto par dessus.

L'anglais, je l'ai trouvé sur eBay, il vendait plein de ECU avec immo off et remap. Je l'ai contacté, et il m'a dit pouvoir faire ce que je voulais sur mesure, soit avec mon ECU, soit avec un de plus qu'il me vendrait.

Le Canadien, il fait la majorité des faisceaux pour les USA, et les reprogs et modif, il les fait à priori sous licenses et assistance des célèbres Malone Tunning.

Après, je ne sais pas ce qu'il a fait exactement, parce que dans le devis initial, il y avait une reprog Malone 150ch, mais je l'ai refusée, préférant rester sur mes 136ch plus fiables et plus compatibles avec les normes pollution européennes.
Du coup, il devait juste me désactiver les erreurs de trucs supprimés.

Au final, je ne sais que deux choses:

1/ il a lu ma config, parce qu'il a tiqué sur un truc, c'est la gestion sort de la neutralisation du EGR. Il m'a dit avoir un doute et attendre l'avis de Malone. Je lui ai dit que je préférais laisser comme ça, alors il a annulé sa demande de support Malone et me l'a renvoyé.

2/ il a écrit sur la facture: ECU non modifié à la demande du client.

Donc, je ne sais pas si il y a vraiment touché ou pas. En théorie il devais au moins désactiver la présence de ABS, la dump valve, alerte de pression d'huile, etc... Mais en gros, seulement annuler des remontées de codes erreurs que je ne voulais pas.

et voilà: toujours la merde avec l'électronique!!! c'est vraiment pénible!!!

jacques25150 a écrit:et voilà: toujours la merde avec l'électronique!!! c'est vraiment pénible!!!

....C’est juste que si Picolo avait monté un Indenor XUD ,ce serait beaucoup plus simple .Pas besoin de calculateur avec une bonne pompe à tête rotative ......pour commander les injecteurs pompe .

Antoine

Le tdi 90 ou 110, on peut le monter en full mécanique, sans aucune électronique. C'est la bonne option.

Bon, moi j'avais celui là sous le coude alors...

Pour savoir si ton module est 'vivant'

Je suis pas pro des système embarqués automobile loin de là... mais dans les autres systèmes embarqués oui! (et il semble que toi aussi   ) :
il y a, de manière générale, soit un bouton d'autodiag, soit une pinoche ,soit une séquence/commande à lancer sur le CAN ou tout autre moyen de com, pour faire un autotest pour s'assurer que le module fonctionne et parle :Ca lance , généralement, un dump plus ou moins compréhensible sur un des moyen de com que ce soit série / CAN / Ethernet, dans les moins evolués des LED !, il suffit d'être à l’écoute avec un outil de base tty/Telnet/ODB/USB/FDTI/ethernet ou tout simplement les yeux! etc ...

Je me suis pas intéressé à l'automotive bien trop fermé car  bien trop peu de doc fiable (je comprend l'enjeu mais m3rd3 qd même!: ca me fait BIEN chi3r de devoir payer un systeme odb PROPRIETAIRE 1500+€ (Ex Lotus !) pour avoir la possibilité de purger/diagnostique mon circuit de ABS alors que la commande CAN dans faire à tout casser 10 octets!!! et que j'ai tout les outils de com qui EUX ne sont pas cher ! ,               )

Résultat: il y a des 'magiciens' (pour ne pas être plus péjoratifs) qui font payer au prix fort, un vulgaire changement de bit 0->1 attention!:  le 1->0 est bien plus cher !        

Bon courage !

Amicalement,

Gilles

Ça marche !!!!!!!!!

Mon frère est passé, et il at trouvé le problème. En gros, un problème de compréhension de la documentation en anglais.

Je n'utilisais pas le bon fil pour alimenter le ECU à la mise sous tension.

Du coup, il a démarré. C'est génial.

Bémols:

1/ j'ai toujours un problème de vis de vidange de la boîte, je dois régler ça sur pont. La vis de remplissage est bloquée et arrondie. La boîte est vide.

2/ le compresseur de clim est légèrement de travers, la courroie déraille, je dois corriger le truc, mais rien de grave. C'est juste la première chose à faire avant de rouler.

3/ le moteur est mou à la pédale d'accélérateur. C'est bizarre, mais bon, il faut le voir ä l'usage. C'est peut être une impression. Le volant moteur est bien plus lourd que celui de la Seat.

4/ j'ai encore le problème de la vanne du turbo qui a la mauvaise prise. C'est un détail, mais à gérer aussi.

5/ mon capteur de tours/minutes ressoudé ne fonctionne pas. Ça, c'est chiant à remplacer. Les boules.

Pour finir avec une bonne nouvelle, le moteur démarre et tourne sans aucun code erreur avec le vcds sur odb (celui de mon frère).

Bref, c'est en bonne voie.

L'objectif est de rouler ce WE pour aller sur un pont pour le problème de la vis de remplissage de la boîte.

stgil a écrit:Pour savoir si ton module est 'vivant'

Je suis pas pro des système embarqués automobile loin de là... mais dans les autres systèmes embarqués oui! (et il semble que toi aussi   ) :
il y a, de manière générale, soit un bouton d'autodiag, soit une pinoche ,soit une séquence/commande à lancer sur le CAN ou tout autre moyen de com, pour faire un autotest pour s'assurer que le module fonctionne et parle :Ca lance , généralement, un dump plus ou moins compréhensible sur un des moyen de com que ce soit série / CAN / Ethernet, dans les moins evolués des LED !, il suffit d'être à l’écoute avec un outil de base tty/Telnet/ODB/USB/FDTI/ethernet ou tout simplement les yeux! etc ...

Je me suis pas intéressé à l'automotive bien trop fermé car  bien trop peu de doc fiable (je comprend l'enjeu mais m3rd3 qd même!: ca me fait BIEN chi3r de devoir payer un systeme odb PROPRIETAIRE 1500+€  (Ex Lotus !) pour avoir la possibilité de purger/diagnostique mon circuit de ABS alors que la commande CAN dans faire à tout casser 10 octets!!! et que j'ai tout les outils de com qui EUX ne sont pas cher ! ,               )

Résultat: il y a des 'magiciens' (pour ne pas être plus péjoratifs) qui font payer au prix fort, un vulgaire changement de bit 0->1 attention!:  le 1->0 est bien plus cher !        

Bon courage !

Amicalement,

Gilles

Bonjour Gilles

Si tu as une combine pour remplacer le Vag Com sur VAG par aussi bien et complet et moins cher ,je suis preneur .On a essayé le BOSCH KTS mais on avait pas toutes les fonctionnalités dans les divers menus et beaucoup plus cher .

Amicalement
Antoine

Picolo a écrit:Ça marche !!!!!!!!!

Mon frère est passé, et il at trouvé le problème. En gros, un problème de compréhension de la documentation en anglais.

Je n'utilisais pas le bon fil pour alimenter le ECU à la mise sous tension.

Du coup, il a démarré. C'est génial.

Bémols:

1/ j'ai toujours un problème de vis de vidange de la boîte, je dois régler ça sur pont. La vis de remplissage est bloquée et arrondie. La boîte est vide.

2/ le compresseur de clim est légèrement de travers, la courroie déraille, je dois corriger le truc, mais rien de grave. C'est juste la première chose à faire avant de rouler.

3/ le moteur est mou à la pédale d'accélérateur. C'est bizarre, mais bon, il faut le voir ä l'usage. C'est peut être une impression. Le volant moteur est bien plus lourd que celui de la Seat.

4/ j'ai encore le problème de la vanne du turbo qui a la mauvaise prise. C'est un détail, mais à gérer aussi.

5/ mon capteur de tours/minutes ressoudé ne fonctionne pas. Ça, c'est chiant à remplacer. Les boules.

Pour finir avec une bonne nouvelle, le moteur démarre et tourne sans aucun code erreur avec le vcds sur odb (celui de mon frère).

Bref, c'est en bonne voie.

L'objectif est de rouler ce WE pour aller sur un pont pour le problème de la vis de remplissage de la boîte.

Bonjour Picolo

Cela me fait plaisir pour toi .
Tu vas voir bientôt la fin des tracas
Tu as eu beaucoup de chance lors du raccordement du calculateur de ne le mettre pas HS .
Avec le Vag Com soit le VCDS ,tu vas pouvoir faire un Check complet .

En tous cas bravo pour ta pugnacité et ton travail



Amicalement

Antoine

Le câble que j'ai pris pour l'alimentation commandée était en fait un +12 après relais sur le ECU.

Le relais étant off lors du branchement, il ne c'est rien passé forcément... Donc pas de dégâts.

Le 12v à alimenter pour allumer le ECU était en fait un petit fil ridicule noyé avec les fils non utilisés destinés aux voyants du tableau de bord.

Je vais pouvoir brancher ça au propre maintenant.

En gros j'y ai passé 3 mois, en ne bossant quasiment que le WE et pas à temps plein (on va dire 4 h par WE en moyenne), donc je trouve ça assez rapide quand même.

super boulot,content que tu envois le bout
pour la vis de boite,seche cheveux et extracteur devrait faire l"affaire

jeeper cj7.91 a écrit:


Bonjour Gilles

Si tu as une combine pour remplacer le Vag Com sur VAG par aussi bien et complet et moins cher  ,je suis preneur .On a essayé le BOSCH KTS mais on avait pas toutes les fonctionnalités dans les divers menus et beaucoup plus cher .

Amicalement
Antoine

@ Picolo,

Quand ça veut pas... c'est bien que qqun (ton frère) vienne avec un œil neuf     et bravo pour cette avancée!!!

Et désolé  HS on: ...

Il parait que le DELPHI est bien plus complet ... mais je ne l'ai pas essayé moi-même... on m'a parlé aussi du Würst

HS Off...

Amicalement,

Gilles

Ce soir, j'ai fini la partie électrique. Je tourne la clef, et ça démarre. C'est déjà une belle avancée.

Hier, j'ai résolu mon problème d'alignement de la courroie, ça tourne rond.

Du coup, j'ai pu la sortir du garage et fait le tour du quartier, pour évaluer les problèmes restants. Je précise, avec la boîte vide d'huile.

Déjà première constatation, la voiture vibre comme un tracteur, et sans sortir du garage. Je pense que soit les supports moteurs sont trop rigides, soit la boîte touché le châssis (moteur trop haut). C'est chiant et bruyant, mais ça se règle.
On sent même les vibrations dans le volant.

Par contre, la direction assistée marche super bien.


Second problème, le moteur est bien anémique. En fait, on dirait que le turbo est complètement absent. Je vais regarder si la wastegate n'est pas mal fermée. Le moteur marchait super avant démontage. Il tourne rond, mais on dirait un diesel sans turbo.

Bonjour Picolo

Ça devient très intéressant .Sans être concerné par la XJ et sans connaître du tout ce véhicule comme déjà informé ,je me passionne toujours pour les grosses modifications ,c’est pourquoi je me suis permis de répondre .

J’ai lu avec la plus grande attention ton dernier Post et relu en travers tout le Post du fait qu’un détail au niveau du volant moteur qui a son importance m’avait déjà interpellé.Comme déjà informé ,je n’ai pas le véhicule à disposition qui a subi moultes modifications ,ce qui n’est pas évident pour moi .

Vibrations

2x facteurs à prendre en considération

Page 5 ,tu as écrit que tu avais commandé un volant moteur de XJ chez un epaviste UK .
1)Le groupe propulseur étant un VAG ,il faut normalement peser les 2 volants pour avoir un poids statique identique et avoir le même équilibrage dynamique .c’est pourquoi ,on remarque sur les volants moteur des alésages à divers endroits .Peut est ce une des causes du ressenti au niveau des vibrations avec un balourd .
2)Pour les silents blocs ,une très bonne marque ,c’est Paulstra que l’on trouve chez les fournisseurs revendeurs de pièces industrielles ou automobiles

Il te faut régler cette problématique de vibrations pour éviter une casse de l’equipage mobile à la charge dite critique et pas forcément à pleine charge du fait que la force centrifuge atténue le phénomène .Les vibrations transmettent des ondes de chocs à diverses fréquences sur les pièces principales en rotation .

Causes Actionneur de Turbo bloqué ou absence de Turbo .

Avec le Vag Com ,tu devrais normalement avoir des codes défauts dans la mémoire
Ou problematique avec l’electrovanne .

Sinon défauts
P256300 transmetteur de position actionneur de turbo
P023400 régulation pression suralimentation
P029900 régulation pression suralimentation

Causes

Défaut étanchéité capsule
Tuyaux de dépression pinces ou qui fuient
Dans le cas d’une durite percée on a un dysfonctionnement de la vanne

Il peut arriver dans le cas du dysfonctionnement du turbo que le voyant de préchauffage s’allume et que le groupe propulseur se mette en mode dégradé .

Les collègues auront certainement d’autres bonnes idées à commenter .

Amicalement et bon courage pour la suite et fin .

Antoine

Le volant que j'ai acheté m'a servi à la maquette. C'est bien le mien que j'ai monté.

Mais les vibrations viennent d'un cognement ou un frottement. On le sent bien. ça fait comme si j'avais des des supports rigides. Ou alors c'est la colone de direction qui touche, mais ce n'est pas le moteur qui vibre anormalement, mais juste le fait que ça touche quelque part.

L'endroit possible est le tunnel de boite. Le moteur est peut être trop haut.

Je ne suis pas inquiet pour ça, c'est juste un réglage à faire. Merci pour le tuyau pour les silentblocs, je vais regarder au besoin.

Pour le turbo, je ne sais pas trop.

Le VAG.com ne donne aucune erreur.

Je pense soit à une fuite, soit à un manque de pression dans le circuit de carburant. On verra.

Pour les vibrations, je pense avoir trouvé. C'est moins lourd que prévu en plus.

Le tuyau alu de clim touche la colonne de direction quand je ferme le capot.

Ce matin, j'ai vir3 la durite de clim, et c'est bon, il ne cogne plus.

Il vibre un peu au ralenti, parce que les supports moteurs sont un peu rigides, mais dés que je passe au dessus de 1000trs/min, ça ne vibre plus du tout.

Je suis allé faire un tour, pour l'essayer. 15km. Il n'y a rien à deplorer mis à part le manque de puissance. On ne sent pas le turbo, c'est toujours comme si j'accelerais trop peu. Je plafonne à 90km/h.

Soit c'est la pédale d'accélérateur qui est HS, soit la pompe à essence debite trop peu. Mais je ne suis vraiment pas inquiet, les mécanos capables de dépanner un tdi sont très nombreux.

Au passage, le montage de la bt242 semble aussi être un succès.

Ça commence à sentir la fin .

Content pour toi que la problématique vibrations était bénine .comme déjà dit ,on commente techniquement d’apres Les données lues et comprises sans avoir le cas à disposition .

Concernant l’absence de Turbo ,tu peux effectuer les tests suivants avec le Vag Com en roulant sur un rapport de BV supérieur à 3

Debimetre
mesure 003
Rapport de BV sup a 3 ,accélérer 3500t t/mn
Valeur relevé 800mg/H a 3000t/mn

Admission Turbo
Mêmes conditions
mesure 011
A 3000t/mn pour un 110 CV
Valeur relevée a 3000t/mn 1850 a2250mbar

Généralement en cas d’absence de Turbo sur TDI VAG

Tuyaux branchement incorrects ,pinces ou fuites
Électrovanne de commande de Turbo défectueuse N75
Capteur de suralimentation défectueux
Fuite Wastegate
Problématique pédale accélérateur

Bonne journee

Pour l'instant je n'ai pas de N75, donc la wastegate devrait être neutralisée. Je suis en attente de recevoir le bon modèle qui correspond à ma prise.

La pompe à carburant est une pompe Facet ayant en théorie les mêmes caractéristiques que la pompe d'origine immergée du tdi.

Quant à la pédale d'accélérateur, elle est potentiellement douteuse parce qu'elle a pris feu par accident sur mon établi leur d'une scéance de soudure.

Il faut que j'y vois clair, mais je pense que ça doit venir d'un de ces trucs.

Pour tes tests, j'ai pour l'instant pas de tachometre parce que j'ai arraché le fil en sortant le VM. Je dois le remplacer, je viens de recevoir le nouveau capteur cette semaine.

Bon, aujourd'hui j'ai fait deux fois 20 km pour aller chez mon frère et revenir.

On a pu sortir la vis de remplissage de la boîte et donc la remplir, et remettre une vis neuve, et un joint neuf.

On a remplacé le capteur rpm, et j'ai à nouveau le régime moteur au tableau de bord.

Ensuite on a remis un coup de VCDS (logiciel VAG pour se connecter au ECU).

Et là, intéressant, on a eu LE code erreur qu'on cherchait. Il me manque le capteur de température d'air d'admission.

Le problème est que je ne trouve ni le capteur si le connecteur où le brancher.

Mais bon, voilà, ä priori, c'est juste le dernier point à régler.

Non, il y a un autre léger problème. Je n'ai plus le clapet de régulation de ralenti. Et j'ai un ralenti à 1300trs. Mais je dois encore changer la pédale d'accélérateur qui m'indique une accélération de 7% au ralenti. Ça doit jouer

Bon, en fait c'est le capteur MAP qui fait en même temps la pression et la température.

Donc il ne me manque rien, juste un capteur qui ne marche pas.