CJ5 V8, il me fallait l'icône !

Ah ben non, elle était bien passée, tant pis, vous vous taperez le "Vengeur blanc masqué" deux fois !

L’air de rien, les flasques de frein étaient déjà bien attaquées par la rouille. Il était temps de reprendre les choses en main. Les portées de joint et sièges de roulement sont bien sûr protégées de la peinture par du scotch de carrossier. Néanmoins, je peins l’arbre sur le reste de sa section, même si cela ne se voit pas, je n’aime pas la rouille… où qu’elle se trouve.




Nota : je suis obligé de peindre les arbres en place sur le flasque de frein, et ce n’est pas simple. En effet, pour les déposer, il faudrait briser la bague de retenue montée en force sur l’arbre.




Mise en peinture des tambours avec d’autres pièces.




Mise en peinture des ponts, le pont AV ayant reçu au préalable le même traitement que le pont AR. C’est de la 'Laque américaine' noire.




Ah oui, j’en profite pour faire transition avec le sujet ‘suspension’

Les lames d’origine avaient bien vécu, l’une d’elles, à l’arrière, ayant même l’air encore plus fatiguée que les autres. Pour monter les roues en 33, il y avait d’origine un bodylift de 3 pouces. Je n’aime pas beaucoup les bodylift lorsqu’ils sont trop haut. Pour moi, 1 – 1,5 pouce cela va mais après, on aperçoit trop les dessous de la Jeep. C’est vrai que c’est une façon peu onéreuse et facile à mettre en place, mais bon… j’ai fait l’acquisition d’un kit 2,5 pouces de chez Superlift et j’envisage d’additionner un kit bodylift 1 pouce de chez Daystar (il a l’avantage de reprendre aussi les rondelles inférieures en polyuréthane)




Connaissant la propension des lames de ressort à rouiller, j’ai fait un décapage sommaire de la peinture du fabricant (pfff, même pas d’apprêt ) et vais appliquer aussi un apprêt époxy avant la peinture.



Et à ce niveau des opérations, vous pouvez observer les 'bidules' infâmes qui servent de câle d'inclinaison sur les kit Superlift.

Je reviens bientôt pour vous parler du kit Superlift, pas si super...

Lames ressorts avec leur couche de peinture noire.




Ce qui m’avait engagé sur l’achat d’un kit Superlift, c’était (soit disant) son coté relativement souple et son budget dans une fourchette moyenne/basse. Auparavant, j’avais utilisé deux fois du ProComp sur des Wrangler, mais leur coté intransigeant pour les vertèbres m’avait un peu fait douter de la justesse de mon choix (dureté que l'on peu améliorer en montant des amortisseurs réglables style Rancho 9000, expérience personnelle)

Donc, profitant lors de mes vacances d’un passage à Los Angeles, au lieu de rapporter une horloge/baromêtre Combi/VW avec planche de surf (c’est la variante US de l’horloge souvenir 'chamoix sur bout de rocher' de Chamonix) je m’arrête chez un fournisseur bien connu de presque tous les Jeepers.



Première désillusion , coté tarif : le prix annoncé concerne les 4 lames, leurs étriers et les bushings. Pour un kit complet, faut rajouter les amortisseurs, les durites ‘aviation’ rallongées et quelques autres babioles, qui font que finalement, c’est le même prix que dans les catalogues concurrents. Enfin, je l'achète quand même.



Après avoir regagné ce coté de l’Atlantique, j’inspecte mes achats plus attentivement et d’autres choses déplaisantes sont à noter :

- Les lames sont fabriquées non pas au USA mais en Inde. C’est vrai que Mittal fabrique pour des grands nom du secteur automobile, mais bon, cela laisse un petit goût amer à cette acquisition, peut être que le kit est fabriqué dans un fond de cour… va savoir Charles…

- Ensuite, contrairement à un kit Procomp situé dans la même fourchette de prix, les lames non pas de patins de friction insérés aux extrémités de ces dernières. On oubli de suite le coté supposé ‘relativement’ souple du kit. Cela en fait donc un kit plutôt rustique.

- Les durites aviation ont un problème de conception. En effet, la partie du plan de joint chargée de faire étanchéité avec le joint de cuivre est si fine (à cause du trou du canal de liquide percé décentré vers un bord) que je n’aurai jamais une bonne étanchéité.

- dernier point noir, les cales d’inclinaison en alu du pont AR ont (sans doute) été réalisées par la famille Pierre-à-feu. Une véritable honte, tant par leur largeur trop juste que par leur épaisseur énorme au point le plus mince, que par le dessin du plan incliné ayant un aspect bombé. Je suis bon pour en racheter une vraie paire (Rancho, 2°), heureusement ce n’est pas trop cher.



Les images se passent de commentaires:








Bref, la délocalisation ne me demandez pas ce que j’en pense !



Les amortisseurs sont repeints également. La peinture blanche d’origine, appliquée directement sur le métal sera vite la proie de la corrosion et je ne trouve pas que des amortisseurs blancs au milieu de toute la mécanique noire fasse très jolis… opinion personnelle. Et pour être cohérent avec cette philosophie, je remplace leurs soufflets jaunes par des noirs. Les bagues des lames de ressorts seront en polyuréthane noir, comme celles de la barre stabilisatrice et celles des amortisseurs.




Remontage des freins AR. Plus beau que neuf ! c'est presque dommage de remettre le tambour dessus. J’ai passé un p’tit coup de vernis sur les parties métalliques des segments de frein. Oui je sais, je me donne de la peine pour rien, mais comme je vous l’ai dit, j’aime pas la rouille !

Les carters de pont avec d'autres 'bricoles' dont les supports moteurs.



les pivots de direction du pont AV accompagnés des points fixes des lames de suspension vont recevoir l'apprêt époxy.









Les croisillons d'arbre AV ont été changés avant la mise en peinture.



Les pivots de direction avec leurs rotules neuves. Ces pièces m'ont demandé beaucoup d'efforts au démontage. N'ayant pas de presse, cela n'a pas été une partie de plaisir...



Après le remontage des ponts, je place les roues de Willys dessus afin de pouvoir les manoeuvrer plus facilement. Je n'aurai pas non plus besoin d'empoigner le pont pour le déplacer et je préserve ainsi la peinture, encore tendre à coeur.
Si le poids assez conséquent d'un pont de Willys MB peut être soulevé sans trop de problème par une personne seule, le Dana 30 et surtout l'AMC 20 nécessitent une très bonne condition physique.



Stay connected !

Beaucoup de beau travail , comme d'hab avec toi !

Pour la taille des cales , ils ont peut-ètre voulu bien faire !

Le fait qu'elles soient pas plates , a peut-ètre un rapport avec le fait que le creux des lames est courbe lui aussi !
Je dis cela , comme ca , mais pourquoi se prendre le choux à faire des cales plates sur une face , et courbe de l'autre coté , si c'est pas pour cela !

Bein ouai, mais d'après les photos, l'arondi était positioné côté lames (ou pont) mais de toutes façons à l'inverse de la courbure

chevrier a écrit:Bein ouai, mais d'après les photos, l'arondi était positioné côté lames (ou pont) mais de toutes façons à l'inverse de la courbure

Ben non , les cales sont dans le creux à l'intérieur de la courbure des lames ! Donc d'après moi , cétait pour ça !

Le problème c'est que les cales sont trop épaisses. En effet, elle messure plus d'1 cm coté extrémité la plus fine. Ce qui se répercute sur la hauteur du kit (les lames étant fixées sous le pont) on perd déjà 1 cm... (sur 6,35) D'autres part, ces dernières n'ont pas besoin d'avoir une forme bombée. En effet, elles sont en alu et se font à la forme des pièces qui les enserrent lorsque l'on serre le paquets de lames ressort sur la platine du pont. De toute façon, à cet endroit, c'est pratiquement plat.
Et puis elles sont aussi trop étroites par rapport aux surfaces de contact de la platine du pont et de la largeur des lames.
L'air de rien, cet endroit travaille beaucoup lors de brusques accélérations et il faut veiller au bon serrages de ces pièces. Par exemple, si l'on passe les lames au dessus des ponts, il y a un effet de torsion des paquets de lames (le wrapping) les lames tendent à 'enrouler' autour du pont (qui lui va piquer du nez et entrainer la casse du croisillon) sous l'effet de couple lors d'une brutale accélération. C'est pour cela, dans cette configuration de montage, que l'on place des bras de contre-poussée.
Enfin, vu le prix du kit, Superlift pourrait au moins s'aligner sur la qualité de réalisation des autres fabriquants... fermez la parenthèse.

jeep63 a écrit:

chevrier a écrit:Bein ouai, mais d'après les photos, l'arondi était positioné côté lames (ou pont) mais de toutes façons à l'inverse de la courbure

Ben non , les cales sont dans le creux à l'intérieur de la courbure des lames ! Donc d'après moi , cétait pour ça !

La courbure des cales est à l'inverse de celle des lames (dans la mesure ou les cales sont placées entre les lames et le pont
Si non, faut absolument qu'on en discute devant une bière (si oui aussi d'ailleurs )

Si l'on discute longtemps, on risque de devenir trop 'calé' sur le sujet !



La colonne vertébrale est au corps humain ce que le châssis est à nos voitures.

Au delà de cette brillantissime réflexion (ouarf !) sur la morphologie de nos
passions, il est un fait que l’on ne saurait nier : le châssis est le
point zéro d’une restauration, et lorsqu’il est prêt, la moitié du chemin est
accompli, on bascule sur la partie remontage, l’espoir est là au milieu de
toute cette rouille, ce cambouis et ce tas de pièces qu’il reste encore à
reconditionner.


C’est donc avec le sourire aux lèvres que je récupère mon châssis chez la société qui
était chargée d’enlever le Blackson (une plaie à enlever), de sabler l’ensemble
et d’appliquer une couche d’apprêt époxy. J’avais découpé la traverse AR, en
effet, cette dernière avait subi de vilains chocs, un vers l’intérieur et un
autre vers l’extérieur, de par la fixation d’une boule d’attelage qui n’aurait
jamais dû être fixée ainsi. Le propriétaire l’avait constaté un peu tardivement
et lorsque j’avais fait l’acquisition de la voiture, la boule était fixée alors
sur une barre de remorquage (le type léger) mais le mal était fait.




Vue rapprochée de l’état de surface du châssis, c’est boooOÔOoo !!!

Arrivée du châssis, le 'contrôleur des travaux finis' est lui aussi visiblement satisfait, du résultat !



Je place le châssis debout. Il restait encore du sable à l’intérieur. Si le châssis a été correctement décapé et protégé sur l’extérieur, il n'a sûrement pas été aussi bien fait à l’intérieur. C’est propre mais il reste des traces de rouille et j’ai décidé de le traiter avec un neutralisateur de rouille en pulvérisant généreusement du Rustol à l’intérieur.






Le traitement réalisé, je passe à la peinture. Je rattrape deux ou trois coulures de l’apprêt époxy (retouches apprêt gris) et passe un petit coup de tampon abrasif pour une bonne accroche de la peinture. Toujours la ‘Laque Américaine’ noire.




Bien sur la traverse AR a été ressoudée avant la peinture. Vous ne pouvez pas les distinguer sur la photo, mais sur les conseils avisés d’un ami également propriétaire d’une CJ5, j’ai découpé à la scie à cloche, dans la traverse, deux ouvertures qui permettent d’accéder à l’intérieur du châssis pour le nettoyer au lavage haute pression. Ces trous sont condamnés par des obturateurs ronds en plastique noir, que l’on peut faire sauter en un tour de main. Ceci, pour éviter de ramasser de la boue dans le châssis en tout terrain et ne pouvoir l’en déloger (enfin, vu que je ne mettrai pas un crampon dans la boue… mais on ne sait jamais et c’est plus facile à faire maintenant)




La hauteur des traverses longitudinales est vraiment plus importante comparée à celle des générations précédentes. On peut voir la série de trous permettant la fixation des différents supports moteur pour V8, 6 cylindres et 4 cylindres.




Une fois la peinture sèche, je pose le châssis sur des tréteaux métalliques (pas chers de chez Lidl, en pratiques car adaptables en largeur et en hauteur) afin de le présenter au dessus des ponts pour l’accouplement (normal, c’est le Printemps ! )

Heureusement que 4 pattes était là pour te dire à l'oreille qu'il restait du sable dans le chassis !
Mais je suis comme toi je n'aime pas la rouille sauf dans la bou...illabaisse

Ah mais c'est qu'il en connait un morceau sur les Jeeps mon chien. Par
exemple, il est très ému par le bruit du 134ci ou du 304ci, mais pas
par le 4.0L. Eh oui, on ne part en promenade qu'avec les véhicules
motorisés par les deux premiers (qui roulent la plupart du temps sans
bâche, lorsque je les sort) Le 4.0L, c'est le retour sur Paris, pas glop,
pas glop, fini l'aventure

Salut,
j'aurai une petite question sur le quoiqu' est-ce les deux petites pattes, souder sur le chassi juste devant la traverse arrière?
Merci, et félicitation: c'est un travail magnifique.

Salut Nico,

On peut dire que tu regardes les photos dans le détail toi ! Lorsque j'ai acheté cette Jeep, elle avait comme de nombreuses autres de ses consoeurs motorisées en V8, deux échappements à sorties séparées, mais sortant dans le prolongement du véhicule sous les bumperettes. Cette ligne d'échappement avait été bricolée 'maison' en Belgique par un ami du précédent propriétaire.

En fait ces deux pattes devaient servir à soutenir les deux sorties d'échappement séparées, telles que l'on peut les apercevoir sur de nombreux modèles aux USA, juste dans l'angle du châssis derrière les roues AR (configuration sur la voiture lorsqu'elle est arrivée d'Arizona en Belgique). Elle portent un n° de référence je crois, ce qui n'en fait pas forcement un montage d'usine.

En effet, dans les catalogues de pièces constructeur, la sortie d'un V8 ce fait ainsi (ici modèle sans pot intermédiaire) :




Et voici une paire de photos du tube en 'y' sortie des collecteurs d'échappement.





La plupart des propriétaires de Jeep CJ5/7 montent des sorties doubles. C'est plus sympa pour le look et cela donne au ralenti ce son très typique un peu chaotique façon Harley. Si tu te penches sous une sportive américaine motorisée en V8, elles ont deux lignes mais elles sont croisées à un endroit sur leur longueur par un 'X'. C'est pour équilibrer le flux des gaz d'échappement. Ce que personne ne fait (faute de place) sur une Jeep. Sur le plan échappement, le V8 fonctionne alors comme deux quatre cylindres séparés, donnant un son peu linéaire. Ce n'est pas forcément bon pour le moteur !
J'ai choisi de mettre une ligne typée origine sur ma CJ5 304, avec une simple sortie. Mais elle sera réalisée en inox...

suite des opérations:

Je n’utilise pas les axes (de simples vis) fournis d’origine avec le kit suspension Superlift. J’ai commandé des axes avec graisseurs, permettant la lubrification des articulations de la suspension.




Photo de l’avant. J’avais commandé un kit de jumelles renforcées pour avoir les bagues polyuréthanes noires livrées avec (je n’en avais pas trouvé autrement qu’avec ce kit). Je les monte quand même pour voir (elles apportaient +1,5’’ de surélévation) mais je ne les garderai pas sur la version définitive car j’avais déjà prévu un bodylift pour compléter le kit suspension.




Vous pouvez voir que j’ai remonté mes silentblocs moteurs neufs dans la position où étaient les vieux lors du démontage. Après avoir lu sur le forum une question sur le sujet, je trouve que les positionner de la sorte n’est effectivement pas logique, si l’on considère que les parties métalliques sont là pour retenir un glissement du moteur en cas de rupture du caoutchouc. Mais bon, je l’ai lu après avoir remonté mes silentblocs, donc trop tard, je les replacerai lors d’une future dépose du moteur.




J’ai eu le choix entre les silentblocs polyuréthanes et les classiques en caoutchouc.
D’un coté, ceux en polyuréthane sont quasi-éternels et ont un bel aspect mais ils sont plus chers. De l’autre, ceux en caoutchouc sont abordables mais ils ne feront pas 20 ans, c’est sûr.
J'ai considéré que le caoutchouc avait un meilleur pouvoir absorbant pour les vibrations, un élément important pour ces pièces.
Si je préfère des bagues de suspension en polyuréthane (outre la longévité, meilleur guidage des trains roulants) comme les caches rotules et bagues de barre stabilisatrice, je trouve que le classique caoutchouc a encore sont mot à dire pour certaines pièces.

! Stay connected !

au moteur...

Un petit rappel de ce que j’avais au départ.




Le moteur, le traditionnel V8 AMC 304 cid est soulagé de tout ses périphériques : carburateur, allumeur, pompe à essence, alternateur et démarreur. Je n’ai pas changé la pompe à essence car elle ne fuyait pas (… à ce moment là) Je n’ai pas jugé bon de procéder à une inspection/intervention en profondeur car le moteur tournait rond, sans fumée. Je sais qu’il a été refait une fois en Belgique, mais à quel point… ça je ne saurai le dire une fois !


Après un grattage et dégraissage de la couche de cambouis, j’ai passé un coup de brosse abrasive. Ensuite une couche de neutralisateur de rouille Duco, qui selon le mode d’emploi résiste à environ 170°, c’est déjà cela.
Ensuite j’ai utilisé une peinture en bombe spéciale pour les moteurs, elle est décrite comme étant « à la céramique ». Je me la suis procuré alors que j’étais en vacances chez l’oncle Sam dans un supermarché Wallmart pour… 4$ ! Il n’y avait pas de bleu AMC, et celui de Ford était vraiment trop pétant. J’ai donc pris du rouge . Masquage du carter inférieur qui sera peint en noir, les caches culbuteurs seront changés, donc ils peuvent pour l’instant rester en place sans protection.




Pour la petite histoire, les moteurs AMC, contrairement à ceux des autres principales marques, telle Chevrolet, ont été réalisé avec des fonderies de qualité compétition. Si l’on peut leur reprocher d’être moins solides, c’est donc pour la défaillance d’un organe, comme une pompe à huile par exemple, mais en revanche ils résistent bien à l’usure.

J’ai déposé la poulie en bout de vilbrequin ainsi que le damper afin de changer le joint spi. Un grand moment pour mon extracteur qui a bien cru que sa dernière heure était arrivée. Il a fallu déposer tout le carter pompe à eau/huile afin d’accéder au joint. Il paraît qu’il existe un modèle permettant de sortir le joint directement de l’extérieur sans démontage du carter. Pas de bol, pour moi ce n'était pas ce type de modèle .




Accouplage de la BVA Torqueflite 904 avec le moteur. Pas grand chose à dire sur cette dernière si ce n'est que sa présence sur une CJ5 n'est pas d'origine. En effet, aucune CJ5 n'a reçu de BVA en usine. Le problème vient sans doute de l'empattement court du véhicule, la longueur importante d'une BVA réduit d'autant l'arbre de transmission AR et peut amener des problèmes de vibrations avec des angles de croisillons trop prononcés. Ma BVA a été prélevée sur une AMC Eagle SX4, que je vois comme le premier SUV de l'histoire.

Vidange et montage d’un filtre neuf , échange du joint de sortie, additif spécial réfection BVA et surtout, pour le futur, j’ai rapporté un kit bouchon de vidange sur le carter (qui en est dépourvu d’origine) afin de rendre plus pratique la dépose du carter pour les prochains échanges de filtre.







La boite Torqueflite 904 est moins solide que la Torqueflite 727. Néanmoins, on la trouvait montée d’origine derrière le V8 304 et vu l’usage balade que je prévois pour ma voiture, cela ira très bien.
Une fois les boites montées sur le moteur (la boite de transfert Dana 300 à reçu également des joints neufs) je repose l'ensemble sur le châssis.






Le support de BVA/BT a été réalisé sur mesures.





Remontage des périphériques moteur. Là, cela sent bon ! J’ai fait l’acquisition d’un kit visserie moteur en inox. Nos américaines aiment montrer leurs moteurs et tout est disponible outre atlantique pour améliorer leur look d’origine.




Pose des caches culbuteurs chromés. Les modèles Edelbrock reçoivent, selon le fabriquant, une triple couche de chrome. Les joints sont des modèles en caoutchouc, plus étanches que ceux d’origine. Le support de pompe de direction a été sablé et ensuite micro-billé, son état de surface ne devrait pas bouger et garder ce bel aspect. Les bougies sont des modèles Splitfire à trois éléctrodes pour AMC 304, provenance supermarché US (imaginez trouver cela chez Cora…)




J’ai trouvé sur Ebay US un gars qui fabrique des plaques usinées dans l’alu et anodisée pour condamner les accès aux ports assurant la dépollution, comme celle que vous apercevez à l’arrière du collecteur d’admission. C’est beau, c’est net, c'est mieux qu'une tôle.



Stay connected !

Magnifique

C’est fou ce que l’on peut ramener d’un voyage aux USA. Par exemple, un jeu de collecteurs d’échappement. Voilà un souvenir… que l’on peut qualifier d’utile (je n’ai toujours pas réussi à convaincre tout à fait ma femme sur ce sujet)

Ces derniers sont recouverts de peinture céramique. Elle est sensée avoir une bonne résistance dans le temps, en tout cas meilleure que le chrome, souvent de mauvaise qualité. J’ai choisi des modèles « intérieur châssis » car j’ai souvent entendu parler des remontées désagréables des échappement latéraux montés avec les collecteurs sortant du châssis par les ailes avant.

Je les monte avec des joints de collecteur en cuivre.






Ils sont beaux est respirent la qualité mais malheureusement, si du coté droit, tout va bien…






Le coté gauche pose un problème. En effet, la BVA fait obstacle devant la sortie du collecteur.

Souvenirs... inutiles !




Les CJ5 n’ayant pas, en principe, de BVA, ce n’était pas spécifié dans les nomenclatures. Je n’y avais pas pensé avant, dommage. Ce n’est pas trop grave, je les ai revendu au prix d’achat US, cela a fait un autre heureux.

La solution serait d’attendre les collecteurs courts qui vont sortir sur le marché mais renseignements pris, ce n’est pas avant plusieurs mois, même si des publicités les vantent déjà dans les magazines US. Et je ne pouvais pas attendre tout ce temps.

Il y a une autre solution, mettre des collecteurs Highflow en fonte. Ils sont solides et ont un meilleur rendement que ceux d'origine. J'ai réussi à en trouver une paire d’occasion pas chère, sur le site de ventes aux enchères bien connu.

Différences entre les collecteurs HighFlow et standard pour V8 304

normaux:


highflow:



Je les décape et applique une peinture thermique Julien. Ils passent ensuite une nuit complète sur un poêle à fuel pour cuire la peinture, comme recommandé sur le mode d’emploi (un an après, ils sont encore impeccables)


Pour l’allumage je monte un modèle HEI, deux fois plus puissant que le modèle standard avec une bobine intégrée à son sommet. En fait, c’est un modèle GM dont le pied a été re-usiné pour permettre son montage sur un AMC. Cela me permet de ne pas remonter le boîtier d’allumage électronique ainsi que la bobine et quelques fils électriques.




Il y a dessus un port pour l’alimentation et un autre pour la prise du tachymètre.

Avec, j’ai commandé un kit de fils de bougies haute performance Accel, normalement prévu pour un autre modèle de V8 mais convenant parfaitement. Ces derniers sont maintenu en ordre par un petit kit de barrettes de maintien chromées bien pratique.






L’embrayage thermo-hydraulique du ventilateur de refroidissement est neuf. La pompe à essence comme le filtre sont neufs (attention à le monter avec le retour à 12h00) et le filtre à huile est un K&N qui porte sur son arrière un anti-dérapant pour une meilleure préhension. Rien d’extraordinaire me direz-vous, mais comme c'est aussi un autre « souvenir », je ne l’ai pas payé cher.



Stay connected !

Encore une fois, bravo
Ton sens du détail me laisse sans voix

Concernant ton problème de collecteurs, celà vient du fait que ce sont des modèles "intérieur de chassis" ?
Pourquoi ne pas avoir pris des modèles longs comme ceux d'origine ?
Pour une raison technique ? Car à mon avis tu n'aurais pas eu de soucis, et tu n'avais plus qu'à tirer ton "X" derrière la BVA, et tout ramener à l'arrière en une seule sortie non ?


EDIT : en relisant ton post, je vois que c'est pour une raison de remontées désagréables c'est bien ça ?

Salut Bensoltane, merci pour tes compliments !

Le souci, c'était que le raccordement 4/1 se faisait juste devant la forme basse du carter de BVA. Je ne pouvais pas raccorder ma ligne dessus à cause de la BVA (qui est plus large à cet endroit que la BV mécanique) qui me génait.
Si j'avais disposé de collecteurs courts, dont le raccordement 4/1 se fait 30cm plus haut, (comme les collecteur en fonte) j'aurai eu assez de marge de manoeuvre pour router ma ligne entre la boite et le châssis. C'est d'ailleurs ce que j'ai fait en faisant réaliser toute la ligne en inox, mais ça c'est dans la suite de la restauration, je ne déflorerai pas le sujet ici.

Sinon, c'est vrai que les sorties latérales avant les roues AR (donc utilisation de collecteurs ext. châssis) ramènent pas mal de gaz dans l'habitacle, dixit les propriétaires dont les voitures sont ainsi équippées.

Des sorties droites au niveau des bumperettes ne font pas beaucoup mieux, hélas, et il semble que la meilleure localisation soit une sortie derrière chaque roue AR, orientée vers le coté.

J'ai opté pour une réalisation type usine, avec sortie unique au niveau de la bumperette gauche. Mais le tube n'est pas coudé vers le bas (parce que je trouvais ça pas très beau) et de temps à autre, lorsque suis en bikini, j'ai le plaisir de renifler mes échappements étant à l'arrêt à un feu par exemple.

Bref, les sorties d'échappement sur une CJ5/7 V8 c'est un sujet assez complexe .

A+,
Franck

Lorsque tu dis 3 couches de chrome chez certains sous traitant, cela signifie que la qualité n'est pas constante chez Edelbrock? Je suis moins surpris que mon dessus de filtre à air se pique au bout d'un an.....( c'est du weber mais j'ai lu que c'était en fait edelbrock sous une autre marque)
Le rouge va faire hurler les puristes mais faut quand même avouer que le bleu AMC n'est pas terrible.
Quel beau travail, mieux que neuf!

Salut Daniel,
C'est justement Edelbrock qui annonce qu'ils mettent une application de trois couches de chromes sur leurs accessoires. Pour l'instant, pour les miens cela va, mais il est vrai que je passe un petit coup de WD40 ou Transil dessus (sans en mettre trop car sinon cela fixe la poussière)
En tout cas, il y a des prix très différents entre des caches "génériques" et d'autres comme Edelbrock (on doit aussi payer le nom). Peut être que le meilleur serait d'avoir de l'alu poli !

Mon rouge est un rouge Chevy. Le bleu Ford disponible était semblable à celui des camionettes d'EDF, booaaf!!! On arrive a trouver du bleu AMC sur Ebay USA en bombe mais le gars ne veut pas envoyer des bombes de peinture par avion, pb de sécurité semble t-il.

Lorsque j'ai acheté cette peinture moteur, je n'avais pas encore arrêté définitivement mon choix de couleur carrosserie et comme tu le dis, le bleu AMC... humm, ne va pas avec toutes les couleurs. Alors j'avais pris du rouge.

Enfin bon, maintenant c'est fait !
A+ Cordialement
Franck

Merci pour tes réponses Franck.
C'est vrai que niveau échappement rien n'est simple, sur la mienne ca passe au millimètre : j'ai les collecteurs d'origine, qui aboutissent au niveau du milieu de porte de chaque côté, puis prolongés sur environ 20cm avant de revenir vers le milieu pour se rejoindre (entre la BVA GM TH400, et la boite transfert). Puis un silencieux qui vient se loger juste contre la boite transfert, sur le support de BT (il est donc protégé), et enfin une sortie unique côté gauche.

Je ne sais pas si mon explication est très explicité
Je ferai une photo si besoin

Pour la couleur de bloc, effectivement il est très difficile de se procurer le bleu AMC officiel, car impossible de se faire envoyer les bombes de peinture via avion (depuis le 11 septembre il me semble). Ton rouge est très sympa en tout cas. Sinon, j'ai vu une restauration où le bleu de remplacement est un bleu Subaru (comme sur les Impreza) :



Un peu "flashy", mais j'aime beaucoup

Si tu aime bien le bleu dans ce genre la, j'avais repeint un cache ACT avec une simple bombe acrylique carlux + 1 vernis poluurethane au pistolet et malgré la chaleur du turbo ça a très bien tenu.






Sur des échappements la peinture HT est nécessaire, pour un bloc ce ne me parait pas impératif.

Moi aussi j'aime bien le rouge mais ce bleu n'est pas mal non plus...
Les caches culbu et le filtre semblent être les "génériques" dont parle Franck.
J'ai vu sur des moteurs des caches alu superbes estampillés MOPAR mais je ne sais pas si ça se monte sur l 'AMC qui a ses particularités dans le groupe MOPAR!

Tout ce qui est en aérosol est interdit sur les avions!!!!