Calcul CFM carburateur

J'ai trouvé sur un forum une autre explication pour calculer les CFM et qui donne un résultat différent de la formule que nous avons appliqués lors de cette discussion! ( voir au milieu du sujet) ce qui donne pour un 360ci: 366708 CFM donc le carbu d'origine semble bien approprié....351 CFM
http://www.mustangpassion.com/lofiversion/index.php/t12848.html
a+dan

loupblond a écrit:Je pense que ton problème de fuite était du à un joint usé ou à une déformation des pièces en contact du à la chaleur vu l' age du carbu... Si le fait de ne pas utiliser son véhicule pendant 3 mois provoque une fuite au carbu, Holley devrait modifier son montage! Age + joint usé + déformation me semble plus probable, mais pourquoi pas, les joints SPI de boites auto se mettent souvent à fuir après une longue immobilisation....
Pourquoi moins de CFM dans ton future montage? Les carbu comme le mien, moins de 400 CFM ont été montés pour abaisser la puissance du moteur et non pas pour obtenir le meilleur compromis, la consommation en est un exemple. Je n'ai pas un 4x4 permanent et de ce fait il devrait être possible de descendre en dessous de 20 l en conduite souple... même avec un moteur bien réglé, c'est loin d'être le cas

Erreur! en voulant corriger mes fautes, j'ai appuyer sur la mauvaise touche....désolé

Bon, je déterre ce post sur le calcul de CFM , sur un point un peu technique : je me suis rendu compte en faisant des simus et en fouinant sur le net, peut-être est-ce une évidence pour d'autres, que les carburateurs 2corps étaient mesurés avec un dépression de 3" de mercure, alors que les carburateurs 4 corps étaient mesurés avec une dépression moins importante de 1,5" de mercure.
Donc la mesure du carbu en CFM étant proportionnelle à la racine de la valeur de dépression (voir Bernouilli..), ça veut dire que la valeur en CFM d'un carbu 2 corps doit être divisé par racine de 2 = 1,414 pour être comparé à un carbu 4 corps

"You can not directly compare the CFM rating between 2BBL’s and 4BBL’s as the test pressure that is used to measure the CFM is different between the two. The 4BBL is measured at a test pressure of 1.5 inches of Mercury (Hg) of pressure drop, while the 2BBL is rated at 3 inches HG. To convert the 2BBL into 4BBL use the following formula:
4BBL Flow = 2BBL Flow / 1.414."

Donc pour par exemple pour un 304 en 79 équipé d'un motorcraft 2100 2 corps avec un diamètre de Venturi = 1,08", on a (chiffres de Bensoltane que j'ai retrouvé sur d'autres sites) : 287 CFM, ce qui équivaut si on veut le comparer par exemple à un Holley ou Edelbrock 4 corps de 600 CFM : 287/1,414 = 203 CFM
Et pour un motorcraft 2150 2 corps équipant un 360 en 79, on a : 351/1,414 = 248 CFM

Alors que comme on l'a vu le CFM nécessaire au moteur pour un régime de N tours par minute, et une cylindrée C en ci, est égal
à : VE*C*N/3456, avec VE efficacité volumétrique comprise entre 0 et 1,
ce qui nous donne pour un 360, une VE très moyenne de 0,8 et 4000 tours/minute : 333 CFM donc supérieur à la capacité du carbu

Remarque : la dépression créée par le moteur, papillon grand ouvert doit-être comprise entre 1 et 3 pouces de mercure, donc le volume d'air max aspiré par le moteur doit-être je pense un peu supérieur à la valeur de 248 à 1,5"Hg, mais on peut quand même en conclure que le moteur respire mal avec le carbu d'origine, et il n'est pas surprenant que le régime de puissance max oscille seulement entre 3000 et quelques et 4000 et quelques, suivant les années..

C'est également confirmé par la simulation et il est logique que l'on ait un gain de plusieurs dizaines de chevaux.. , comme souvent mentionné, lorsque l'on remplace le carbu d'origine 2 corps d'un 360 par un Edel ou un Holley 4 corps de 600 CFM, c'est l'amélioration la plus importante à faire sur un moteur stock
(pour être exhaustif certains 360 étaient équipés d'origine avec un 4 corps Motorcraft 4100 ou 4350, je n'ai pas trouvé leur valeur de CFM ? )

ps : le gain sera surtout notable en puissance et régime max, nettement moins au niveau du couple max par contre, le max du couple étant situé plus bas (entre 1500 et 2500 suivant les années)..

mud89 a écrit:Bon, je déterre ce post sur le calcul de CFM , sur un point un peu technique : je me suis rendu compte en faisant des simus et en fouinant sur le net, peut-être est-ce une évidence pour d'autres, que les carburateurs 2corps étaient mesurés avec un dépression de 3" de mercure, alors que les carburateurs 4 corps étaient mesurés avec une dépression moins importante de 1,5" de mercure.
Donc la mesure du carbu en CFM étant proportionnelle à la racine de la valeur de dépression (voir Bernouilli..), ça veut dire que la valeur en CFM d'un carbu 2 corps doit être divisé par racine de 2 = 1,414 pour être comparé à un carbu 4 corps

"You can not directly compare the CFM rating between 2BBL’s and 4BBL’s as the test pressure that is used to measure the CFM is different between the two. The 4BBL is measured at a test pressure of 1.5 inches of Mercury (Hg) of pressure drop, while the 2BBL is rated at 3 inches HG. To convert the 2BBL into 4BBL use the following formula:
4BBL Flow = 2BBL Flow / 1.414."

Donc pour par exemple pour un 304 en 79 équipé d'un motorcraft 2100 2 corps avec un diamètre de Venturi = 1,08", on a (chiffres de Bensoltane que j'ai retrouvé sur d'autres sites) : 287 CFM, ce qui équivaut si on veut le comparer par exemple à un Holley ou Edelbrock 4 corps de 600 CFM : 287/1,414 = 203 CFM
Et pour un motorcraft 2150 2 corps équipant un 360 en 79, on a : 351/1,414 = 248 CFM

Alors que comme on l'a vu le CFM nécessaire au moteur pour un régime de N tours par minute, et une cylindrée C en ci, est égal
à : VE*C*N/3456, avec VE efficacité volumétrique comprise entre 0 et 1,
ce qui nous donne pour un 360, une VE très moyenne de 0,8 et 4000 tours/minute : 333 CFM donc supérieur à la capacité du carbu

Remarque : la dépression créée par le moteur, papillon grand ouvert doit-être comprise entre 1 et 3 pouces de mercure, donc le volume d'air max aspiré par le moteur doit-être je pense un peu supérieur à la valeur de 248 à 1,5"Hg, mais on peut quand même en conclure que le moteur respire mal avec le carbu d'origine, et il n'est pas surprenant que le régime de puissance max oscille seulement entre 3000 et quelques et 4000 et quelques, suivant les années..

C'est également confirmé par la simulation et il est logique que l'on ait un gain de plusieurs dizaines de chevaux.. , comme souvent mentionné, lorsque l'on remplace le carbu d'origine 2 corps d'un 360 par un Edel ou un Holley 4 corps de 600 CFM, c'est l'amélioration la plus importante à faire sur un moteur stock
(pour être exhaustif certains 360 étaient équipés d'origine avec un 4 corps Motorcraft 4100 ou 4350, je n'ai pas trouvé leur valeur de CFM ? )

ps : le gain sera surtout notable en puissance et régime max, nettement moins au niveau du couple max par contre, le max du couple étant situé plus bas (entre 1500 et 2500 suivant les années)..

Très instructif
Je n'avais pas poussé les recherches aussi loin, mais ca me donne envie de remettre le nez dans les docs

salut ,

je sai pas sur un amc ,mais sur un sbc quand tu change la tubulure et le carburateur par un edelbrock tu sent la difference ,meme sur un moteur stock

a+

Merci Guillaume pour cette démonstration très technique qui prouve que le mieux est de virer le 2 corps pour un 4 corps...

C'est plus la même voiture!
a+Dan

bensoltane a écrit:

loupblond a écrit:Oui ,c'est vrai, il y a aussi les culasses alu!

Ouvre un post t'en meurt d'envie j'en suis sur!!!

Ca fait un moment qu'il est au chaud, en préparation, ce post
J'attends de recevoir ma dernière commande sur Amazon....
Wait and see

Salut Ben,

Ce déterrage de Guillaume me rappelle que.....

a+Dan

stroker1974 a écrit:salut ,

je sai pas sur un amc ,mais sur un sbc quand tu change la tubulure et le carburateur par un edelbrock tu sent la difference ,meme sur un moteur stock

a+

j'espère avoir la réponse bientot,sur mon amc 304 avec carbu,pipes,aac edel brook