Calcul CFM carburateur

http://www.4secondsflat.com/Carb_CFM_Calculator.html

Calculez le CFM idéal pour votre carbu en fonction de votre bloc

Les retours d'expérience de ceux qui ont fait des prépas sont les bienvenus

J'ai rien compris a la manip, mais bensoltane ben vi, je suis injecté sur mon petit 242 CI

Lolo

LaurentXJ a écrit:J'ai rien compris a la manip, mais bensoltane ben vi, je suis injecté sur mon petit 242 CI

Lolo

Ca t'as pas fait trop mal mon Lolo ?

Houps désolé, pardon chef, z'avais pô vu que c'était un post technique

Avec ce mode de calcul, j'arrive même pas à 400 CFM pour un 360! Les carbus conseillés sont normalement des 650 CFM
Me suis je gourré??????

loupblond a écrit: Avec ce mode de calcul, j'arrive même pas à 400 CFM pour un 360! Les carbus conseillés sont normalement des 650 CFM
Me suis je gourré??????

Tu es sûr d'avoir bien rentré le premier paramètre ? "1" pour des unités CI, "2" pour des unités CC

1 correspond à 360 ci , 2 à 5900 cc et j'ai pris 4000 t/m ( je n'ai pas la vitesse maxi de rotation de ce moteur) et ça ne fait pas 650 CFM... j'ai considéré 80% de remplissage car mon moteur est stock.
Tu obtiens combien ?

loupblond a écrit:1 correspond à 360 ci , 2 à 5900 cc et j'ai pris 4000 t/m ( je n'ai pas la vitesse maxi de rotation de ce moteur) et ça ne fait pas 650 CFM... j'ai considéré 80% de remplissage car mon moteur est stock.
Tu obtiens combien ?

Mêmes résultats.....


En allant sur le site Holley, pour un moteur stock (RPM max aux alentours de 4000/4500), et pour une cylindrée de 360ci, ils conseillent de taper dans le 470CFM

Mince, je viens de vendre un 500 tout neuf de chez weber!!! D'ou vient cette histoire de 650, voire même 750?
A mon sens un carbu trop gros ne peut que faire augmenter la conso et ...diminuer les performances.
J'ai quand même un doute sachant q'un 3.5l accepte un 500 CFM pour environ 5700 T/m pour un moteur stock
Sur le Haynes les CFM des carbus ne sont pas spécifiés

loupblond a écrit:Mince, je viens de vendre un 500 tout neuf de chez weber!!! D'ou vient cette histoire de 650, voire même 750?
A mon sens un carbu trop gros ne peut que faire augmenter la conso et ...diminuer les performances.
J'ai quand même un doute sachant q'un 3.5l accepte un 500 CFM pour environ 5700 T/m pour un moteur stock
Sur le Haynes les CFM des carbus ne sont pas spécifiés

Tout dépend peut-être aussi de ce qui va "avant" et "après" : pipe admission perfo, grosses soupapes etc.....
Puis de l'utilisation ! Je serai tenté de dire qu'un gros carbu a de l'intérêt quand tu mets semelle (haut dans les tours) donc pas forcément adapté à du cruising ou de l'utilisation TT.

Oui, l'empilage de pièces ne sert à rien si un plan et des calculs en fonction de ce que tu veux obtenir n'est pas établi (au moins pour la théorie) .En ce qui me concerne je veux juste rétablir les perfos d'origine avec un 4 corps qui était monté en option à l'époque! Donc pas besoins de pièces dites hautes performances sans travail sur la culasse, arbre à came +pointu, allumage adapté, collecteurs ad et echp etc... Je préfère rouler que passer mon week end à de savants réglages!

Rectification: le mode de calcul est bon, c'est leur convertisseur qui ne fonctionne pas!!!
donc pour un 360 qui tourne à 4000 T/m maxi: 682 CFM. Avec aac un peu plus "velu" ,collecteur adm et ech un 750 CFM peut se monter en tous cas sur le papier...

loupblond a écrit:Rectification: le mode de calcul est bon, c'est leur convertisseur qui ne fonctionne pas!!!
donc pour un 360 qui tourne à 4000 T/m maxi: 682 CFM. Avec aac un peu plus "velu" ,collecteur adm et ech un 750 CFM peut se monter en tous cas sur le papier...

682 CFM t'es sûr ?
Pour moi, un 600 CFM est largement suffisant pour un 360 stock
Il y a une tendance générale à prendre des carbus plus gros que nécessaire

Remarque : Si le carbu est un 4 corps avec activation par dépression les corps secondaires activés , c'est pas trop grave d'avoir un carbu surdimensionné

Par contre si c'est un carbu avec activation mécanique des corps secondaires c'est plus embêtant

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:Rectification: le mode de calcul est bon, c'est leur convertisseur qui ne fonctionne pas!!!
donc pour un 360 qui tourne à 4000 T/m maxi: 682 CFM. Avec aac un peu plus "velu" ,collecteur adm et ech un 750 CFM peut se monter en tous cas sur le papier...

682 CFM t'es sûr ?
Pour moi, un 600 CFM est largement suffisant pour un 360 stock
Il y a une tendance générale à prendre des carbus plus gros que nécessaire

C'est aussi l'écho que j'ai eu par les pros du coin (les sorciers ariégeois, pour ne pas les citer...) : un 600CFM est très suffisant pour un 360 stock, voire un 750CFM sur un 360 préparé comme le disait Louplblond (AAC agressif, grosses soupapes, etc....).
Même si la tendance est au surdimensionnement, la différence de prix n'étant pas énorme.

mud89 a écrit:Remarque : Si le carbu est un 4 corps avec activation par dépression les corps secondaires activés , c'est pas trop grave d'avoir un carbu surdimensionné

Par contre si c'est un carbu avec activation mécanique des corps secondaires c'est plus embêtant

Certe un 600 CFM est suffisant sur un 360 anémié ,mais c'est comme les tatouages, quand tu commences à chercher des performances tu as des difficultés à te limiter .Souvent ça commence par un aac plus pointu et donc un carbu légèrement surdimentionné de façon à ne pas contrarier les futures améliorations et comme dit Ben vu la différence de prix, pourquoi s'en priver?
Le choix d'un carbu a commande mécanique ou a dépression reste une considération assez personnel . L'un comme l'autre a ses avantages et ses inconvénients mais aucune contre indication particuliére de montage pour nos moteurs :
un mécanique actionne l'ouverture des 4 corps presque simultanément alors q'un à dépression ouvre 2 corps en conduite souples avec un oeuf sous le pied et la dépression du moteur commande l'ouverture des deux autres corps si on a le pied un peu plus lourd !
Avantage du mecanique: accélération immédiate garantie (consomation plus importante surtout avec une boite manuelle)
Avantage du dépression: accelération moins brutale et consomation moindre.

Ce que je voulai aussi dire c'est que dans le cas d'un carbu surdimensionné avec activation par dépression, le carbu ne s'ouvrira jamais en grand car la dépression sera limitée , contrairement au cas du mécanique, donc le surdimensionnement à moins d'impact sur le comportement

C'est clair qu'avec l'aac , la pipe et le carbu qui vont bien tu peut facilement monter à 6000 tours, si le moteur est pas trop mal équilibré, et la le calcul donne bien entre 600 et 700 CFM
Ensuite bien sûr l'étape ultime "race engine" , ou tu revois tout : bielles, pistons, culasses, culbuteurs..

Sinon comme tu dis il y a le toujours plus : je crois que Bensoltane et moi aussi d'ailleurs pour le J10, on se verrait bien avec un 401 comme celui de Steph

mud89 a écrit: je crois que Bensoltane et moi aussi d'ailleurs pour le J10, on se verrait bien avec un 401 comme celui de Steph

Ce ne serait pas raisonnable

Steph a un moteur 360 réalésé, ce n'est pas un 401 ou le vilo est forgé .mais d'origine le taux de compression est (8.35)légèrement plus bas que le 360(8.50). Si les culasses restent d'origine c'est même pas la peine de changer l'acc et essayer de tirer 500cv... Si les SB ne rechignent pas à monter dans les tours, ils pèchent côté culasses par rapport aux BB

Pour mon 400, tant que j'ai pas récupéré les factures, je ne saurais pas éxactement ce qui a été modifié, mais ce qui est sur, c'est que je J10 fais presque 2T et ça pousse ENORMEMENT même avec la Quadra ( ça doit être une bête sans BT, ce qui étais prevu avant que je le rachete, il devait être rabaissé, pneus route et c'est parti pour les runs. PS: faut bien se rappeler que la TH400 en 3° a un rapport de 1/1). Je sent une très grosse difference avec le 304 tout en ayant le 2BBL ( je sais pas si les gicleurs sont pas un plus gros par contre.) Dès que je reçois mon nouvel allumage ( pour le 304 du CJ) , je vous dirais si c'est vraiment utile de changer le carbu.
Steph.

Je veux bien te croire quand tu dit que ça pousse énormément..

Je suis d'accord avec toi Dan, pour dépasser les 400ch, il faut avoir les bonnes culasses
- soit des culasses de 71 avec un taux de compression de l'ordre de 10 au lieu de 8,5
- soit des culasses alus perfos style Edelbrock (il y a un autre fournisseur connu mais je me souviens plus du nom)
Le must c'est d'avoir, mais c'est cher.., des culasses polies et travaillées par un pro ("ported heads")

L'autre fournisseur de culasse perfo c'est Indy : encore plus méchant que les Edelbrock , mais là c'est plutôt pour du Dragster que du TT..