Calcul CFM carburateur

mud89 a écrit:Je veux bien te croire quand tu dit que ça pousse énormément..

Je suis d'accord avec toi Dan, pour dépasser les 400ch, il faut avoir les bonnes culasses
- soit des culasses de 71 avec un taux de compression de l'ordre de 10 au lieu de 8,5
- soit des culasses alus perfos style Edelbrock (il y a un autre fournisseur connu mais je me souviens plus du nom)
Le must c'est d'avoir, mais c'est cher.., des culasses polies et travaillées par un pro ("ported heads")

Oui par un pro, mais pas tellement en France qui s'aventurent à ce genre d'exercices sur de la fonte: quand t'as enlevé 1 millimetre aux culasses et qu'il faut faire les savants calculs d'usinage pour réadapter le collecteur et tapper des gorges dans les pistons pour éviter le baiser de la mort avec les soupapes, faut un bon pro et un cahier des charges bien établit pour obtenir le résultat escompté....
Guillaume, je te sens bien des envies de compette, me gourge?

loupblond a écrit:

mud89 a écrit:Je veux bien te croire quand tu dit que ça pousse énormément..

Je suis d'accord avec toi Dan, pour dépasser les 400ch, il faut avoir les bonnes culasses
- soit des culasses de 71 avec un taux de compression de l'ordre de 10 au lieu de 8,5
- soit des culasses alus perfos style Edelbrock (il y a un autre fournisseur connu mais je me souviens plus du nom)
Le must c'est d'avoir, mais c'est cher.., des culasses polies et travaillées par un pro ("ported heads")

Oui par un pro, mais pas tellement en France qui s'aventurent à ce genre d'exercices sur de la fonte: quand t'as enlevé 1 millimetre aux culasses et qu'il faut faire les savants calculs d'usinage pour réadapter le collecteur et tapper des gorges dans les pistons pour éviter le baiser de la mort avec les soupapes, faut un bon pro et un cahier des charges bien établit pour obtenir le résultat escompté....
Guillaume, je te sens bien des envies de compette, me gourge?

Ca murit doucement , mais c'est un projet de longue haleine : d'abord il faut que je trouve le moteur d'occas qui va bien, ensuite il faut que je lui redonne une nouvelle jeunesse en choisissant le bon pro ? , puis choix et montage des pièces perfos, et enfin monter tout ça proprement dans la voiture avec les adaptations nécessaires...

Sinon effectivement des pros capables d'optimiser une culasse de V8 ça court pas les rues en France, mais bon de toute façon je compte pas aller j'usque là, c'était juste pour être exhaustif...

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:

mud89 a écrit:Je veux bien te croire quand tu dit que ça pousse énormément..

Je suis d'accord avec toi Dan, pour dépasser les 400ch, il faut avoir les bonnes culasses
- soit des culasses de 71 avec un taux de compression de l'ordre de 10 au lieu de 8,5
- soit des culasses alus perfos style Edelbrock (il y a un autre fournisseur connu mais je me souviens plus du nom)
Le must c'est d'avoir, mais c'est cher.., des culasses polies et travaillées par un pro ("ported heads")

Oui par un pro, mais pas tellement en France qui s'aventurent à ce genre d'exercices sur de la fonte: quand t'as enlevé 1 millimetre aux culasses et qu'il faut faire les savants calculs d'usinage pour réadapter le collecteur et tapper des gorges dans les pistons pour éviter le baiser de la mort avec les soupapes, faut un bon pro et un cahier des charges bien établit pour obtenir le résultat escompté....
Guillaume, je te sens bien des envies de compette, me gourge?

Ca murit doucement , mais c'est un projet de longue haleine : d'abord il faut que je trouve le moteur d'occas qui va bien, ensuite il faut que je lui redonne une nouvelle jeunesse en choisissant le bon pro ? , puis choix et montage des pièces perfos, et enfin monter tout ça proprement dans la voiture avec les adaptations nécessaires...

Sinon effectivement des pros capables d'optimiser une culasse de V8 ça court pas les rues en France, mais bon de toute façon je compte pas aller j'usque là, c'était juste pour être exhaustif...

En parlant de culasses Indy........

http://gallery.me.com/amx71#100105&bgcolor=black&view=grid

Sur un AMC360 qui avait déjà recu une prépa sympa, et qui s'optimise au fur et à mesure.
Aux dernières nouvelles, Olivier (le nom du proprio) avait également récupéré un AMC401......

Le moteur d'occase qui va bien, c'est déjà un moteur en bon état mais... dis nous en plus , Bentrouvetout va bien dégotter cela,et rapide en+ BIP -BIP

Et pour rester dans le sujet du post: qui sait combien de CFM pour le 2 bb 2100 ou 2150? (motorcraft) et du 4bb 4300 ou 4350? motorcraft lui aussi.

bensoltane a écrit:

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:

mud89 a écrit:Je veux bien te croire quand tu dit que ça pousse énormément..

Je suis d'accord avec toi Dan, pour dépasser les 400ch, il faut avoir les bonnes culasses
- soit des culasses de 71 avec un taux de compression de l'ordre de 10 au lieu de 8,5
- soit des culasses alus perfos style Edelbrock (il y a un autre fournisseur connu mais je me souviens plus du nom)
Le must c'est d'avoir, mais c'est cher.., des culasses polies et travaillées par un pro ("ported heads")

Oui par un pro, mais pas tellement en France qui s'aventurent à ce genre d'exercices sur de la fonte: quand t'as enlevé 1 millimetre aux culasses et qu'il faut faire les savants calculs d'usinage pour réadapter le collecteur et tapper des gorges dans les pistons pour éviter le baiser de la mort avec les soupapes, faut un bon pro et un cahier des charges bien établit pour obtenir le résultat escompté....
Guillaume, je te sens bien des envies de compette, me gourge?

Ca murit doucement , mais c'est un projet de longue haleine : d'abord il faut que je trouve le moteur d'occas qui va bien, ensuite il faut que je lui redonne une nouvelle jeunesse en choisissant le bon pro ? , puis choix et montage des pièces perfos, et enfin monter tout ça proprement dans la voiture avec les adaptations nécessaires...

Sinon effectivement des pros capables d'optimiser une culasse de V8 ça court pas les rues en France, mais bon de toute façon je compte pas aller j'usque là, c'était juste pour être exhaustif...

En parlant de culasses Indy........

http://gallery.me.com/amx71#100105&bgcolor=black&view=grid

Sur un AMC360 qui avait déjà recu une prépa sympa, et qui s'optimise au fur et à mesure.
Aux dernières nouvelles, Olivier (le nom du proprio) avait également récupéré un AMC401......

Superbe Javelin, c'est bien du radical, il a l'air de faire effectivement du Drag avec ses culasses Indy ..

Il a également des culbuteurs à rouleaux : il faut je crois poser des plaques de guidage pour les tiges (les plaques noires sur les photos) ?

loupblond a écrit:Le moteur d'occase qui va bien, c'est déjà un moteur en bon état mais... dis nous en plus , Bentrouvetout va bien dégotter cela,et rapide en+ BIP -BIP

Des 360 on en trouve, notamment chez notre ami

Des 401 j'ai bien une adresse comme je l'ai dit à Ben, mais les prix annoncés me font réfléchir, à voir ..

loupblond a écrit:Et pour rester dans le sujet du post: qui sait combien de CFM pour le 2 bb 2100 ou 2150? (motorcraft) et du 4bb 4300 ou 4350? motorcraft lui aussi.

voilà ce que j'ai trouvé :

2100/2150 -> tout dépend du "marquage" sur le côté, qui correspond à la taille des venturis
0.98 -> 190 CFM
1.01 -> 240 CFM
1.02 -> 245 CFM
1.08 -> 287 CFM
1.14 -> 300 CFM
1.21 -> 351 CFM
1.23 -> 356 CFM
1.33 -> 424 CFM

4300/4350 -> idem, mais j'arrive pas à trouver la table de correspondance.....

Sinon, pour le calcul théorique, la formule est :
( Cylindrée CID ) X (Régime Max en Tr/min) / 3456 = CFM théorique
Formule qui reste à priori valable pour une config "street" (où on va augmenter la plage de régimes), mais peut-être moins applicable à nos engins TT sur lesquels le choix de l'AAC sera plutôt axé couple à bas régime.


Tout ce que j'avance plus haut vient du net, et mon expérience dans ce domaine reste strictement théorique pour l'instant.
Les connaisseurs sont les bienvenus pour me corriger si je raconte des anneries

mud89 a écrit:

bensoltane a écrit:

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:

mud89 a écrit:Je veux bien te croire quand tu dit que ça pousse énormément..

Je suis d'accord avec toi Dan, pour dépasser les 400ch, il faut avoir les bonnes culasses
- soit des culasses de 71 avec un taux de compression de l'ordre de 10 au lieu de 8,5
- soit des culasses alus perfos style Edelbrock (il y a un autre fournisseur connu mais je me souviens plus du nom)
Le must c'est d'avoir, mais c'est cher.., des culasses polies et travaillées par un pro ("ported heads")

Oui par un pro, mais pas tellement en France qui s'aventurent à ce genre d'exercices sur de la fonte: quand t'as enlevé 1 millimetre aux culasses et qu'il faut faire les savants calculs d'usinage pour réadapter le collecteur et tapper des gorges dans les pistons pour éviter le baiser de la mort avec les soupapes, faut un bon pro et un cahier des charges bien établit pour obtenir le résultat escompté....
Guillaume, je te sens bien des envies de compette, me gourge?

Ca murit doucement , mais c'est un projet de longue haleine : d'abord il faut que je trouve le moteur d'occas qui va bien, ensuite il faut que je lui redonne une nouvelle jeunesse en choisissant le bon pro ? , puis choix et montage des pièces perfos, et enfin monter tout ça proprement dans la voiture avec les adaptations nécessaires...

Sinon effectivement des pros capables d'optimiser une culasse de V8 ça court pas les rues en France, mais bon de toute façon je compte pas aller j'usque là, c'était juste pour être exhaustif...

En parlant de culasses Indy........

http://gallery.me.com/amx71#100105&bgcolor=black&view=grid

Sur un AMC360 qui avait déjà recu une prépa sympa, et qui s'optimise au fur et à mesure.
Aux dernières nouvelles, Olivier (le nom du proprio) avait également récupéré un AMC401......

Superbe Javelin, c'est bien du radical, il a l'air de faire effectivement du Drag avec ses culasses Indy ..

Il a également des culbuteurs à rouleaux : il faut je crois poser des plaques de guidage pour les tiges (les plaques noires sur les photos) ?

J'ai oublié son pseudo, mais je lui avais indiqué l'adresse du forum, il s'était inscrit et avait posté quelques messages
Pour le petit historique, c'est ici : http://www.amx71.fr/AMX_71/Blog/Blog.html

Je suis très fan de sa prépa, c'est réfléchi et très soigné

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:Le moteur d'occase qui va bien, c'est déjà un moteur en bon état mais... dis nous en plus , Bentrouvetout va bien dégotter cela,et rapide en+ BIP -BIP

Des 360 on en trouve, notamment chez notre ami

Des 401 j'ai bien une adresse comme je l'ai dit à Ben, mais les prix annoncés me font réfléchir, à voir ..

Comme tu dis, des 360 peuvent se trouver "facilement" en France, voire Europe.
Des 401 en revanche, c'est bcp plus difficile, et j'ai l'impression qu'ils se vendent beaucoup en bouche à oreille, comme tout ce qui est rare en général.....

Par contre, aux US, il y en a à la pelle, à des prix très interessants.
Par contre pour le transport....c'est une autre affaire, et c'est principalement pour cette raison que je n'ai pas encore franchi le pas...

J'ai pas encore trouvé de 401 en France ( aux States oui et pas trop cher, Le bloc nu) pour un 360, demain je t'envoi un MP. Et d'après l'ancien proprio, mon EX 360 légèrement modifié sortirai dans les 400 CV a confirmer au banc bien sûr !?!
Steph.

Honcho a écrit:J'ai pas encore trouvé de 401 en France ( aux States oui et pas trop cher, Le bloc nu) pour un 360, demain je t'envoi un MP. Et d'après l'ancien proprio, mon EX 360 légèrement modifié sortirai dans les 400 CV a confirmer au banc bien sûr !?!
Steph.

Oui on trouve pas mal de 401 nus.
De toute facon, je pense que ca n'a pas d'intérêt d'acheter un bloc complet (embiellé etc....), vu le prix des pièces en neuf, autant se le faire tranquillement.

Pour la puissance du tien, c'est possible, tout dépend de ce qu'il a "jeté" à l'intérieur.
Habituellement, quand les gars balancent des puissances théoriques, ils se basent sur les données commerciales (voir le site Edelbrock, ou Summit, par exemple).
Par contre attention, ce sont des puissances en sortie de vilo.....et y'a du monde derrière pour "relativiser", BVA ponts etc.....
Si la puissance théorique annoncée est de l'ordre de 400cv, je pense que tu dois pouvoir envisager approcher les 300cv réels.
Mais ca, à part en balancant le J10 sur les rouleaux.....

Plusieurs questions à ceux qui auraient des réponses :
- avez-vous des retours à faire sur les équipements perfos ? J'entends beaucoup de bien d'Edelbrock par exemple, qui n'est pas forcément le plus "pointu" des constructeurs, mais qui aurait le meilleurs compromis performance/coût. Quid de la qualité de finition des pièces par exemple ? J'ai lu un peu de tout à ce sujet, entre ceux qui balancent sans forcément connaitre (mais qui sont de toute facon ravis, car pas difficile de faire mieux que le "stock") ; et ceux qui "touchent" un peu leur bille et reprennent systématiquement chaque matos (pistons de poids très différents par exemple, etc.....)

- j'avais déjà abordé le sujet, mais est-il possible facilement de transformer un 304/360 en 401 ? Voire plus ? Je parle du travail sur le bloc en lui-même, pas de tout ce qui va autour ou à l'intérieur. Guillaume, tu m'avais parlé de problèmes de refroidissement je crois ?
Pour info, mon 360 est en réalité un 304 réalésé.

bensoltane a écrit:

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:Le moteur d'occase qui va bien, c'est déjà un moteur en bon état mais... dis nous en plus , Bentrouvetout va bien dégotter cela,et rapide en+ BIP -BIP

Des 360 on en trouve, notamment chez notre ami

Des 401 j'ai bien une adresse comme je l'ai dit à Ben, mais les prix annoncés me font réfléchir, à voir ..

Comme tu dis, des 360 peuvent se trouver "facilement" en France, voire Europe.
Des 401 en revanche, c'est bcp plus difficile, et j'ai l'impression qu'ils se vendent beaucoup en bouche à oreille, comme tout ce qui est rare en général.....

Par contre, aux US, il y en a à la pelle, à des prix très interessants.
Par contre pour le transport....c'est une autre affaire, et c'est principalement pour cette raison que je n'ai pas encore franchi le pas...

Oui en général il faut se démmerder pour le transport, le vendeur ne s'en occupe pas ("pickup only"), et on dit que pour les moteurs on peut avoir des problèmes à la douane .
Maintenant il y a des pros qui y arrivent : peut-être aller jeter un coup d'oeil du côté des forums d'amateurs de mustangs , camaros .. il doit y avoir des retours d'expérience

Bonne idée pour le sujet Ben mais ne serait- il pas plus sage de créer un autre post afin de ne pas squatter ton propre post?

mud89 a écrit: il doit y avoir des retours d'expérience

Et des gars qui font passer ça......"au black" en même temps qu'ils font importer des voitures complètes (légalement celles-là)
Mais comme tout jeu de ce genre, y'a le risque de te retrouver comme un couillon...

loupblond a écrit:Bonne idée pour le sujet Ben mais ne serait- il pas plus sage de créer un autre post afin de ne pas squatter ton propre post?

Oui c'est une bonne idée, j'essaie de mettre un peu "au propre" certaines questions que je me pose, et je poste ça dès que j'ai 2 minutes

bensoltane a écrit:

loupblond a écrit:Et pour rester dans le sujet du post: qui sait combien de CFM pour le 2 bb 2100 ou 2150? (motorcraft) et du 4bb 4300 ou 4350? motorcraft lui aussi.

voilà ce que j'ai trouvé :

2100/2150 -> tout dépend du "marquage" sur le côté, qui correspond à la taille des venturis
0.98 -> 190 CFM
1.01 -> 240 CFM
1.02 -> 245 CFM
1.08 -> 287 CFM
1.14 -> 300 CFM
1.21 -> 351 CFM
1.23 -> 356 CFM
1.33 -> 424 CFM

4300/4350 -> idem, mais j'arrive pas à trouver la table de correspondance.....

Sinon, pour le calcul théorique, la formule est :
( Cylindrée CID ) X (Régime Max en Tr/min) / 3456 = CFM théorique
Formule qui reste à priori valable pour une config "street" (où on va augmenter la plage de régimes), mais peut-être moins applicable à nos engins TT sur lesquels le choix de l'AAC sera plutôt axé couple à bas régime.


Tout ce que j'avance plus haut vient du net, et mon expérience dans ce domaine reste strictement théorique pour l'instant.
Les connaisseurs sont les bienvenus pour me corriger si je raconte des anneries

Merci Ben balaise pour trouver les docs ! Pour le calcul des CFM la règle que tu indique s'applique pour le moteur mais pas à partir du carbu.

bensoltane a écrit:

Honcho a écrit:J'ai pas encore trouvé de 401 en France ( aux States oui et pas trop cher, Le bloc nu) pour un 360, demain je t'envoi un MP. Et d'après l'ancien proprio, mon EX 360 légèrement modifié sortirai dans les 400 CV a confirmer au banc bien sûr !?!
Steph.

Oui on trouve pas mal de 401 nus.
De toute facon, je pense que ca n'a pas d'intérêt d'acheter un bloc complet (embiellé etc....), vu le prix des pièces en neuf, autant se le faire tranquillement.

Pour la puissance du tien, c'est possible, tout dépend de ce qu'il a "jeté" à l'intérieur.
Habituellement, quand les gars balancent des puissances théoriques, ils se basent sur les données commerciales (voir le site Edelbrock, ou Summit, par exemple).
Par contre attention, ce sont des puissances en sortie de vilo.....et y'a du monde derrière pour "relativiser", BVA ponts etc.....
Si la puissance théorique annoncée est de l'ordre de 400cv, je pense que tu dois pouvoir envisager approcher les 300cv réels.
Mais ca, à part en balancant le J10 sur les rouleaux.....

Plusieurs questions à ceux qui auraient des réponses :
- avez-vous des retours à faire sur les équipements perfos ? J'entends beaucoup de bien d'Edelbrock par exemple, qui n'est pas forcément le plus "pointu" des constructeurs, mais qui aurait le meilleurs compromis performance/coût. Quid de la qualité de finition des pièces par exemple ? J'ai lu un peu de tout à ce sujet, entre ceux qui balancent sans forcément connaitre (mais qui sont de toute facon ravis, car pas difficile de faire mieux que le "stock") ; et ceux qui "touchent" un peu leur bille et reprennent systématiquement chaque matos (pistons de poids très différents par exemple, etc.....)

- j'avais déjà abordé le sujet, mais est-il possible facilement de transformer un 304/360 en 401 ? Voire plus ? Je parle du travail sur le bloc en lui-même, pas de tout ce qui va autour ou à l'intérieur. Guillaume, tu m'avais parlé de problèmes de refroidissement je crois ?
Pour info, mon 360 est en réalité un 304 réalésé.

Transformer un 304 en 360, j'ai cru comprendre que ça marchait pas à tout les coups : il s'agit d'un réalésage important et si tu tombe sur une conduite d'eau en réalésant c'est pas bon..
Par contre au niveau du vilebrequin et des bielles c'est bon, c'est les mêmes

Transformer un 360 en 401, il faut par contre changer le vilebrequin et les bielles, donc trouver un vilebrequin de 401.. Pour le réalésage ça doit plus le faire, mais faire attention quand même.

Enfin Il y a des cas hybrides : par exemple un vilebrequin de 401 dans un bloc de 360 sans réalésage => un 385 ou un 390

Demain je jette un coup d'oeil sur la plaque du carbu et je fais passer le retour! d'info

Honcho a écrit:J'ai pas encore trouvé de 401 en France ( aux States oui et pas trop cher, Le bloc nu) pour un 360, demain je t'envoi un MP. Et d'après l'ancien proprio, mon EX 360 légèrement modifié sortirai dans les 400 CV a confirmer au banc bien sûr !?!
Steph.

Si il sort 400ch, la préparation doit être sérieuse, genre rééquilibrage, pistons perfos.. ,sachant si je me souviens bien que tu as les culasses et la pipe d'origine ?

bensoltane a écrit:

loupblond a écrit:1 correspond à 360 ci , 2 à 5900 cc et j'ai pris 4000 t/m ( je n'ai pas la vitesse maxi de rotation de ce moteur) et ça ne fait pas 650 CFM... j'ai considéré 80% de remplissage car mon moteur est stock.
Tu obtiens combien ?

Mêmes résultats.....


En allant sur le site Holley, pour un moteur stock (RPM max aux alentours de 4000/4500), et pour une cylindrée de 360ci, ils conseillent de taper dans le 470CFM

En revisitant le post, j'ai vu que ce carbu est conseiller pour un 6cyl, mais comme c'est écrit en tout petit....Correction à l'attention de ceux qui vont parcourir ce post et auraient risqués de "s'enduire" d'erreur

D'après le tableau : le 470 est OK pour un 6 cylindre s'il a un régime max à 5500 tours ou plus

Sinon on est dans les cases noires : prendre plus petit (weber and co.. )

Et le 470 serait ok pour le 360 si il va pas au-delà de 4000 tours (donc un 360 100% stock, sinon prendre plus gros)

loupblond a écrit:Demain je jette un coup d'oeil sur la plaque du carbu et je fais passer le retour! d'info

Je n'ai rien trouvé qui pourrait correspondre aux indications de code pour les CFM sur le carbu!,juste une plaque avec : orha2 et c0a30 ????

mud89 a écrit:

Honcho a écrit:J'ai pas encore trouvé de 401 en France ( aux States oui et pas trop cher, Le bloc nu) pour un 360, demain je t'envoi un MP. Et d'après l'ancien proprio, mon EX 360 légèrement modifié sortirai dans les 400 CV a confirmer au banc bien sûr !?!
Steph.

Si il sort 400ch, la préparation doit être sérieuse, genre rééquilibrage, pistons perfos.. ,sachant si je me souviens bien que tu as les culasses et la pipe d'origine ?

Je ne fais que rapporter ce que l'ancien proprio m'a dit, maintenant, chiant comme il est sur les mécaniques, c'est fort possible, surtout que ça a été fait par un type qui prépare les V8 des OFF SHORES ( dont celui d'Olivier Panis 2x 1400 CV) et il destinait le J10 a la piste.
Maintenant en restant ds le sujet, il faut que je démonte mes 2 carbus et que je compare voire que j'échange pour trouver une difference, si il y a bien sur ( tout d'abord trouver 2 pochetes de joint ça serai mieux avant les manip, car j'en ai un peu marre de commencer une chose et réflechir apres et me retrouver le bec ds l'eau comme pour mes Glasspacks ).

loupblond a écrit:

loupblond a écrit:Demain je jette un coup d'oeil sur la plaque du carbu et je fais passer le retour! d'info

Je n'ai rien trouvé qui pourrait correspondre aux indications de code pour les CFM sur le carbu!,juste une plaque avec : orha2 et c0a30 ????

Je n'ai pas d'infos là dessus, je n'ai fait que reprendre ce que j'ai pu lire sur le net.
Je regarderai sur mon carbu ce soir, voir s'il n'y a pas une indication.