Remise à niveau XJ Sport TD de 1999

Picolo a écrit:À la maison j'ai la bonne douille.

Mais là en Sicile, je sens que ça va être compliqué.

Peut être pas ...

Une douille OK mais une clé pour vis à 6 x pans creux de 10 mm ,ça doit pouvoir se trouver ,sutout chez un fournisseur de matériel agricole ou fournitures industrielles ou un Shipchandler avec une clé mâle 6 pans de 3/8  du fait que les bateaux avec moteurs Mercury sont tous en cote US .

Contrairement aux idées reçues ,les ateliers de campagne de réparation mécanique sont bien fournis en outillage
Du fait qu’ils sont obligés de se débrouiller par eux même .

En Sicile ,on trouve les marques d’outillage USAG et beta tools

Antoine

sur ma NP 231, c'est du 10 mm et non du 3/8" de pouce.. j'ai essayé les 2 clés allen le 10 mm va bien et le 3/8" a beaucoup de jeu........

Autre question:

Quelle est la contenance maxi de la BT242 quand on remplit à ras du bouchon de remplissage ?

Je pose la question parce que j'ai lu qu'il fallait mettre 1,35L. Moi, j'ai rempli au max. C'est peut être ça le problème.

J'ai re-regardé aujourd'hui, et ça gouté bien par le joint spi de sortie. Ça goutte encore après 1500km, donc c'est bien qu'il reste du liquide ATF et qu'il remonte du bas.

Il n'y a du jeu nul part, tout semble ok, mais ça continue de goutter. Donc je me dit qu'il en reste.

Franchement, ici c'est galère pour trouver même un outil, les garages ne parlent que italien, alors il me semble plus risquer d'entamer un démontage que de ne rien faire.

Si j'étais chez moi, je n'aurais que l'embarras du choix pour attaquer le problème.

Comme je dis, ça goutte encore, aucun jeu, aucun bruit anormal. Ça goutte légèrement. Au départ, c'était pendant 10km, l'arrosage genereux en spray.

oui 1.35 L c'est la quantité moyenne, normalement le remplissage correct c'est au ras du bas du trou de remplissage.....après le reniflard bouché ou pincé peu provoqué des fuites par le joint de sortie d'arbre dixit la revue technique de la 242
que ça goutte encore implique que tu as encore de l'huile mais ne veux pas forcément dire que tu as le bon niveau pour un fonctionnement correct de ta BT..

Hello,

Je vous donne quelques news de la fin de mes vacances.

Pour rappel, il y a un an je rentrais de l'Ile d'Elbe avec un VM cassé à cause du joint de culasse.

Cette année, quasiment le même route, et autant voir plus de kilomètres avec le Cherokee modifié pendant l'hiver avec une BT242 et un TDI 1.9.

Et bien ça à aussi été un périple, sauf que ce coup ci je suis rentré avec une voiture qui roule encore ;-)

Départ il y a 15 jours et seulement 40km après le départ, la BT242 décide de larguer son ATF sur la route via le joint spi arrière.
On en a debattu ici, j'ai roulé avec quasiment pas de liquide.
En fait après avoir étudié le fonctionnement de la BT242, il m'est venu à l'idée que en mode 2wd il n'y avait aucun effort mécanique dedans. C'est juste un arbre fixe vu que le différentiel est neutralisé.
La chaine tourne, mais sans efforts et sans frottements vu que les roues avant de toute façon tournent à la même vitesse que les roues arrières.
En fait la roue colle sur l'axe primaire qui n'entraîne pas l'axe secondaire tourne quand même à la même vitesse que l'arbre primaire, donc pas de frottements.
Le seul truc qui peut avoir morflé c'est les roulements, mais au cas où, je les changerai avec le joint spi.
Bref, j'ai fait 2000km sans huile, sans aucun problème.
Avant de rentrer et faire les derniers 1000km, j'ai remis 1 litre. Je n'ai pas fait déborder la boîte, donc il ne devait pas rester grand chose. Je ne sais pas en combien de temps j'ai tout reperdu, si je l'ai reperdu, mais en tout cas je n'ai pas eu de problèmes.

Cependant, j'ai quand même eut mon lot de poisse.

En attaquant les montagnes à partir de Fréjus à l'aller, j'ai une durite de turbo qui c'est débranchée sous la pression constante du turbo, du coup perte de pression et de puissance.
Bon, c'est rien, j'ai juste dû changer le collier de serrage, et il faut que je change le manchon qui est merdique. Bref, panne à la con vite réglée.

Les problèmes ont commencé à Gêne. 2h de bouchons dans les tunnels. Le moteur à un peu chauffé (110°), la clim aussi, j'ai perdu le gaz de clim à cause de surpression...

Sur place en Sicile, aucun problème pendant 15 jours et 1000km pratiqués sur place avec des chaleurs caniculaires.

Au retour, pour monter dans le bateau, encore deux heures de bouchon. Pour éviter la chauffe, j'ai coupé le moteur, mais ensuite, impossible de redémarrer.
En fait, j'ai compris. C'est la pompe de gavage électrique pour le gaz oil qui a surchauffée et serrée. Un coup de flotte sur la tronche et c'est reparti.

Je vais changer cette pompe, et essayer de monter une pompe de 4.0L dans le réservoir. Ça sera beaucoup plus fiable. Immergée, ça ne chauffe pas, et surtout pas sous le capot.
Mais en lui mettant de l'eau dessus, j'ai eu la chance de voir que mon compresseur de clim avait perdu la vis de serrage arrière. Du coup, sous la contrainte de la courroie, le compresseur c'est mis de travers et m'a bouffé la courroie.
Pas grave, j'en avait une autre avec moi. Sauf que pas possible sur place de remettre le compresseur droit, je n'avais pas la vis, et pas non plus l'équipement pour la remplacer.
Donc en sortie du bateau, j'ai fait une réparation de fortune pour maintenir le compresseur droit et ne pas finir d'achever la courroie qui me permet de faire fonctionner l'alternateur et la direction assistée.

J'ai donc fait sans aucun problème les 800 km restants comme ça:



Pour finir, à Fréjus (encore), deux heures d'arrêt moteur coupé sur l'autoroute à cause d'un camion en feu.

Du coup, je ne suis pas rentré hier soir comme prévu, mais j'ai fait une halte à Montpellier la nuit dernière et je suis rentré ce midi.

Aussi, sur mes 3000km de voyage, dont 1600 km d'autoroutes et le reste de routes Siciliennes, j'ai fait une moyenne de moins de 8litres/100.

J'ai fait le plein à Palerme vendredi soir et 700 km plus loin il me reste le tiers presque le quart du réservoir arrivé chez moi.

Bref, je suis très content de mon montage même si je dois fiabiliser deux ou trois petits trucs.

Retour technique interessant

Durite Turbo VAG sur modeles 2009 a 2011
Defaut connu remonte a l’usine depuis longtemps .
Solution atelier . Remplacer les durites qui prennent du jeu
Et serrage par des colliers differents que les clips

Pompe de gavage grippe .
Peut etre voir chez un fournisseur pour competition auto
Un modele plus adapte ( voir debit , pression et conso de courant . Ou alors , elle etait simplement en fin de vie .J’avais rencontre un probleme similaire avec une pompe de 504TI. C’etait le retour de carburant bouche qui faisait chauffer la pompe .

Boite de transfert
Vu le nb de kilometres realise sans
Huile .... le facteur chance a bien joué.
Je pense que c’est une bonne idee de remplacer les rlts
Perso , je rajouterai la chaine .
Ce serait interessant de vour le joint et comprendre si c’est un probleme lie
A la qualite ou autre raison .
Tu pourras dire aussi si la cle du bouchon de remplissage est 3/8ou 10mm pour les collegues .

Antoine

Alors, dans l'ordre, pour la durite du turbo, ce n'est pas un moteur d'après 2009 mais de 2003 et ce sont des durites en silicone d'aftermarket de très bonne qualité.
Deux problèmes qui se cumulent: le manchon entre les deux durites est merdique, mea culpa, il m'en manquait un et j'ai bricolé pour éviter de repasser une commande.
À ça, se cumulent les colliers VAG merdiques. Avec un collier serrage à vis, ça ne déconne plus, mais je vais quand même changer le manchon.

Pour la pompe de gavage, c'est un truc pour les rallyes, ça marche bien mais c'est pas fait pour faire du sur place. La bonne solution est de faire comme les américains, utiliser la pompe d'origine Jeep du 4.0 litres. Elle coûte un peu cher, et il faut sortir le réservoir mais après, c'est fiable comme une jeep d'origine.

Pour finir, la boîte de transfert, je vais remonter la BT231 d'origine et ouvrir la 242 pour faire un diagnostique. Je ferai un rapport ici.

Il reste autre chose, la légère surchauffe dans les gros bouchons en plein été. Je pense de le mieux est de mettre un bouton pour actionner le ventilateur à la demande.
Sur le VM il s'active à plus de 100° vu que 100 est la température normale de fonctionnement.
Le tdi fonctionne beaucoup plus bas, et quand il arrive à 100, c'est déjà un peu tard pour réguler. Alors le mieux est de monter en parallèle une commande manuelle.

Reste cette putain de clim qui est ma bête noire depuis le début. Il faut que j'arrive à fiabiliser le support....

Dis donc ,quand tu pars en vacances c'est un périple !!!! Intéressant ces retours d'expérience ????

C'était un pouce et non des ???? , bug de téléphone

Quelques news rapides:

Ce WE, 850km parcourus à l'occasion d'un WE autours de Marseilles, et zero problèmes à déplorer. Je suis parti avec le plein, et 850km plus tard, il me reste le quart du réservoir.

Autre chose, j'ai reçu le module pompe du réservoir d'un XJ 4.0. Je vais le monter pour virer ma pompe Facet sous le capot. ça ira dan sle sens de la fiabilité. Dans l'idéal, il me faudrait une prise de XJ essence pour connecter ma pompe, la prise à 4 fils, côté chassis. Si quelqu'un a ça ne stock, ça me rendrait un grand service.

Bon, ça y est, le réservoir de carburant est posé par terre dans le garage (le Cherokee est dehors).

Autre bonne nouvelle, la prise que je cherchais n'est pas nécessaire, elles sont identiques entre mon module diesel et le module essence.

Autre truc étrange, il y a le même nombre de fils (4) et aux mêmes emplacements. C'est étrange parce que sur le module essence il y a deux fils pour le potentiomètre du flotteur et deux pour la pompe. Donc sur le diesel.... Pourquoi y en t'il 4 aussi ? Et surtout les mêmes....

Par contre, premier problème que je n'explique pas, sur le module diesel il y a la sortie de carburant et le retour, ce qui est normal, alors que sur le module essence, il n'y a que la sortie de pompe.
Oü se fait le retour sur un Cherokee essence ???? Pourtant les références de réservoirs sont identiques pour les deux versions (phase 2).

p'être sur la pompe comme pour l'YJ ?

quand je parle du module de carburant, c'est l'ensemble pompe et flotteur, donc justement non, c'est ce qui m'étonne. Le module essence (4.0 et 2.5) n'a que la sortie de pompe.

Sur le module diesel qui d’extérieur a la même apparence, il y a au même endroit la sortie et le retour.

Bon, le temps de la réflexion est fini, temps à l'action.

J'ai sorti le module diesel du réservoir pour voir comment il est fichu.



Donc voici le module:



et sa sortie avec le retour:

à côté de ça, voilà le module essence:



La tête est démontable (sur les deux modules), et on se retrouve avec deux parties, dont une avec le corps et la pompe.




Je remarque que le module diesel est identique, avec la différence que dans le corps il n'y a pas de pompe. Donc je monte la tête diésel sur le coprs esence avec la pompe, et je rebranche les fils.



Le module diesel a bien les 4 fils comme je l'expliquait hier, mais en fait, les deux fils de la pompe sont sans continuité une fois dans le module. En fait c'est le même module que le module essence, mais juste dans la pompe, et avec une tête différente.

Je pense avec le recul que j'aurais pu me contenter d'acheter juste le pompe du module, mais je ne sais pas si il ne m'aurait pas manqué un ou deux accessoire de fixation en plastique.

Je me retrouve donc avec un flotteur neuf, un corps avec une pompe, mais une tête diesel avec un retour de carburant.

il ne me reste plus qu'à remonter ça, et brancher correctement les deux fils de la pompe (je doute que le module electronique d'origine VM pilote la pompe à essence absente malgré la présence des fils).

Bon, ça y est, le réservoir est revenu à sa place, avec la bonne pompe dedans.

Niveau branchements, la prise était Manon e, avec les conseils au bon endroit. Mais évidemment, la pompe n'est pas activée par le ECU du VM.

J'ai testé au ohmmètre, et la masse de la pompe était bonne, donc je n'avais qu'à ramener le +12 qui pilotait ma pompe Facet par le ECU VW jusqu'à la prise de la pompe.

Au départ, pour faire propre, je voulais récupérer le fil d'origine qui va à la pompe directement à l'avant, sous le capot moteur. Mais il était trop compliqué à repérer.

Alors j'ai amené mon fil directement jusqu'à la prise en passant par le chemin de câble du fil d'origine.

Et magie, ça fonctionne.

Donc un truc de plus de fiabilisé.

Hello tous,

Si quelqu'un ici serait susceptible d'être intéressé par mon XJ "spécial", faites le moi savoir, parce que j'ai un autre projet qui me faites l'oeil, et il est possible qu'une occasion se présente.

Je précis que depuis que j'ai fiabilisé les trucs de cet été (pompe immergée, ventilateur électrique et support de clim), il marche a la perfection sans aucun problème, que que la conso test toujours inférieure à 8L/100.
Niveau perfs pures, il marche vraiment bien, rien a voir avec la config d'origine.

Si l'occasion que je vise passe, je le garde.

photo pour le plaisir des yeux.

J'ai pas été très présent sur le forum, mais j'ai continué à m'occupé du XJ avec lequel je roule tout le temps.




Les phares à LED, c'est un vrai bonheur pour y voir la nuit !!

La calandre chromée, et le pare choc, c'est parce que j'aime que la calandre se démarque, même si je préfère en noir sur couleur claire.

J'ai repeint les plastiques aussi, avec un bon primaire d'accroche.

Beau Chérokee

Merci.

Il est vraiment cool avec le TDI, je fais 900km avec le plein, et il est vraiment vif, avec de bonnes reprises.

Le seul point noir, ça reste le bruit avec un diesel, c'est bruyant.

Je vais m'attaquer à un nouveau chantier, c'est l'insonorisation du XJ. Je ferai des photos, et je donnerai le ressenti résiduel.

Déjà, j'ai changé les silent bloc moteur, j'en ai mis des plus petites et plus souples, ça vibre beaucoup moins, mais toujours autant de bruit. Pas plus que le VM, mais ça reste élevé.

Bon, voilà, j'ai travaillé l'insonorisation de la voiture.

En fait, je voulais mettre une sous couche sous la moquette partout, mais je n'avais pas vu qu'il y en avait déjà une, certe de mauvaise qualité, mais il y en a une.
Du coup, j'ai décidé de travailler plus sur le tableau de bord, et le compartiment moteur.
C'est assez compliqué de la faire sans sortir le moteur et l'intégralité du tableau de bord, mais on peut quand même faire du boulot fonctionnel.

J'ai commencé par le tableau de bord. J'ai viré tout l'habillage et je l'ai isolé avec de l'isolant phonique, y compris les parties basses et la boite à gants.
Dessous, j'ai refermé avec de la laine phonique entrée en force (au dessus des pédales) et côté passager, j'ai collé de l'isolant qui joint avec celui de la moquette.

Quelques photos:

ça, c'est le tablier sous le volant, la partie en métal. J'ai fait pareil avec la partie plastique de la boite à gants




puis le dessus du tableau de bord. J'ai fat pareil avec tous les éléments, et j'ai même jointé l'ensemble derrière le module compte tours et tachimetre).




En plus d'absorber les bruits qui viennent du compartiment moteur, ça réduit considérablement les couinement de plastique liés aux vibrations.

puis le moteur. C'est le plus compliqué, mais aussi de plus efficace si ça fonctionne.

Je me suis inspiré de se qui se fait sur les voitures modernes.

J'ai comblé les manques d'isolation sur le capot, et sur la partie haute du compartiment.

J'ai collé les mousses épaisses et dures sur le hauts des ailles qui en plus ont des perçages vers l'extérieur.

Puis j'ai récupéré un couvre culasse isolant phonique de moteur moderne VW et je l'ai découpé et adapté pour qu'il couvre mon moteur.

Voilà de que ça donne:








Chaque chose est un détail qui ne se mesure pas à lui seul, mais au final, le volume sonore a considérablement diminué. Je m'en rend compte avec le volume de l'autoradio qui a vraiment moins besoin d'être haut.

On verra à la longue, mais ça semble pas mal déjà.

Prochaine étape, remonter une clim. Pour mémoire, l'adaptation du compresseur d'origine sur le TDI a été un echec, il est trop gros et trop lourds, pas assez de place pour faire un bon support, et par conséquence, il s'était arraché à plusieurs reprises.
Depuis que je l'ai viré, le montage est d'une fiabilité irréprochable. ça fait deux ans que je roule sans aucun problèmes avec une auto puissante et coupleuse et très économique (900km avec le plein en moyenne).
Là, j'ai pour objectif de remonter un compresseur de clim plus petit et leger, ce qui est le cas des compresseurs modernes mais ils sont tous à pilotage de pression numerique avec une electrovanne interne, alors que pour le XJ, il faut un compresseur on/off à embrayage electromagnetique.
J'ai commandé un compresseur de Ford Focus première génération que sur le papier semble entrer dans le petit logement disponible, il me restera à fabriquer un support solide et des durites sur mesure pour le brancher au Cherokee.

A suivre.

Aujourd'hui j'ai finalisé le montage de l'echangeur TDI sur le XJ.

L'echangeur d'origine était trop gros et me donnait du lag à bas régime.

Avec celui d'origine du TDI, c'est bien mieux.

Comme il n'y avait pas la place de la monter en lieu et place de celui d'origine, je l'ai monté au plus prés du turbo pour réduite des longueurs des durites et donc le volume à gonfler par le turbo.
Du coup c'est considérablement plus réactif. Sur le 2.5, ç'est moins problématique, le turbo est plus gros et la cylindrée aussi, ce qui fait que le moteur est coupleux même sans turbo, et qu'il puisse se permettre de gonfler plus de volume.
Bref, maintenant, plus de creux sous les 1500trs.

c'est compliqué de faire des photos là où il est placé, déjà que les mains ne passent pas...

les plus observateurs d'entre vous auront vu que j'ai subrepticement utilisé honteusement pour finir mon montage un manchon de plomberie parce qu'il manquait une pièce à la bonne mesure, le temps de recevoir la dite pièce en durite turbo...

Et bien je tiens à rassurer tout le monde, on est bien d'accord que ça ne peut pas aller... enfin, pas plus de 2 kilomètres. La pression du turbo est belle est bien supérieure à celle de l'eau d'évacuation d'une machine à laver.



les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît