LE MYSTÈRE DU DEATH WOBBLE DÉMASQUÉ

Je suis l'auteur de ce texte que j'ai écrit il y a un certain temps

N'hésitez pas à commenter


PARTIE I

Ayant été moi-même victime de Death Wobble, et ayant réalisé toute la désinformation sur ce sujet dans les forums et littératures, et surtout l'ignorance de ce problème par les mécaniciens, incluant les dealers, j'ai fait une profonde recherche avec l'aide d'un ami durant les 3 dernières années.

VIBRATIONS VIOLENTES
Il ne faut pas confondre vibrations violentes avec DW. C'est 2 problèmes complètement différents.

Les vibrations violentes sont dus à un débalancement des roues, ou un tie rod usé, ou le pitman arm déserré, ou tout autre problème connexe. De façon générale. plus le véhicule accélère plus la vibration augmente, et vice versa, et surtout, cela ne nous empêche pas de rouler quand même.

Avec le DW, tout va bien, et soudain, lorsque l'on passe sur un nid de poule ou un chemin de fer, dans l'espace de une seconde tout se met à vibrer à un point tel que l'on peut perdre le contrôle du véhicule, et la seule façon d'arrêter ça c'est en arrêtant le Jeep (à moins de 10 km/heure) ce qui est dangereux aussi lorsque l'on est sur une autoroute (on a même pas le temps de se tasser sur l'acottement)

STEERING DAMPER: PREMIÈRE LÉGENDE URBAINE
Alors, qu'est-ce qui se passe? On appelle notre dealer et il change notre steering damper. Réparé? Non. On vient de masquer le problème pour quelques semaines seulement, et le DW reviendra. Contrairement à ce que les gens pensent, un steering damper n'est pas obligatoire.
J'ai enlevé le miens et j'ai roulé sur l'autoroute un bon 50 km. Je n'ai pas vu la différence.
Par la suite, je l'ai enlevé durant une semaine avec pneus 33". Je n'ai pas vu de différence dans la direction.
Il sert seulement à amortir la direction quand on frappe des bosses. (Rien à voir avec le DW)

MES PNEUS SONT DÉFECTUEUX: DEUXIÈME LÉGENDE URBAINE
J'ai lu ça plus de 100 fois sur les forums. Le gars change ses pneus et le DW est réparé. C'est faux. Le débalancement des pneus agissaient comme catalyseur seulement, et le DW reviendra.

PAS DE MYSTÈRE
J'ai connu des gars qui ont mis des mois pour trouver le problème du DW, ils ont par conséquente brisé d'autres pièces reliées à force de DW à répétition. Pourtant, il n'y a pas de mystère.

Alors, voici ce qu'est le DW. Un véhicule avec un axe rigide à l'avant (Wrangler et gros pick-up seulement) doit être très stable pour pouvoir permettre aux 2 roues de virer à droite et à gauche. Cette stabilité est due à 2 points d'attaches: La trac bar et les ball joints.
Mais le point le plus important à 90% des problèmes est la trac bar. Il y a 2 bolts de serrés à 125 ft/lbs sur la trac bar. En faisant de la trail, ces 2 bolts commencent à se déserrer après quelques sorties, et les stresses sont donc transférés sur les bushings. Lorsque les bushings deviennent le seul point de retenue, l'axe va devenir loose, et dès que les roues frapperont une bosse, toute l'énergie centrifuge des roues engendrera un mouvement de va-et-vient "droite-gauche" dans la direction. C'est le DW.
Même chose si les ball joints sont trop usés, le problème sera tranféré sur le loose des ball joints et c'est le DW assuré.


COMMENT ÉVITER LE DW À 99%

Il y a donc 2 choses OBLIGATOIRE à connaître pour éviter le DW. À toute les saisons (tous les 3 mois) vérifier la tension des 2 bolts de la trac bar. Achetez-vous un torque wrench 150 ft/lbs. Il faut être fort pour serrer à 125 ft/lbs, une femme de force moyenne n'y arrivera pas. Dans ce cas, demandez à un ami ou allez voir votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.

Et deuxièment, vérifiez vos ball joints une fois par saison. Il faut lever la roue de terre pour ça. Si vous ne savez pas comment faire la vérification, demander à votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.

LES CAUSES QUI STIMULENT LE DW

Il y a aussi les autres problèmes qui n'ont pas de rapport en tant que tel avec le DW, mais qui vont agir comme catalyseur pour accélérer la venue du DW

#1 LE CASTER
C'est la cause la plus fréquente.
Quand on met un lift sur une suspension, le caster stock (4.2 degré) va diminuer en angle. Plus haut que 2.5 pouces, le caster diminué enlève une stabilité à la direction. Donc, si la trac bar ou les ball joints deviennent looses, le DW va se manifester plus rapidement.
Solution: installer des front lowers arms ajustables pour remettre un bon caster. (avec des 35", un minimum de 5 degrés est suggérés, mais pas plus sinon l'angle des différentiels devient trop prononcés.
À NOTER: Si vous n'augmentez pas votre caster avec une suspension surélevées de plus 6 pouces, vous avez de très forte de chance de faire du DW même si tout le reste est serré adéquatement.

#2 LES CONTROL ARMS
Les control arms aident également à aider la trac bar à bien retenir l'axe avant. Si ils deviennent vraiment déserrés, alors ie DW va se manifeter plus rapidement (toujours si la trac bar ou les ball joints deviennent looses)
Solution: serrer les lower arms à 125 ft/lbs et les upper à 75 ft/lbs deux fois par année.

#3 LE DÉBALANCEMENT DES ROUES
Encore là, ce sera un catalyseur puissant au DW. Il faut dans ce cas remettre le plomb perdu de la roue débalancée, et ensuite régler le DW en vérifiant la trac bar ou les ball joints.

#4 SERRER LA TRAC BAR QUAND LE VÉHICULE EST SUR LE LIFT
La pire erreur que l'on peut faire est d'intaller la trac bar quand le véhicule est sur le lift, et que l'on serre la trac bar quand tout le poid du body n'est pas sur le sol. C'est le DW assuré !!!

POINT FAIBLE DES JK.
Les JK ont les sleeves de la trac bar trop large par rapport au 2 bolts. C'est une mauvaise conception, ce qui fait que lorsque les bolts deviennent looses moindrement, le death wooble est amorcé.

Conclusion: ne pas paniquer. Surveillez la tension des 2 bolts de la trac bar, et de vos ball joints durant toute la vie du Jeep, et vous ne serez jamais victime de la pire expérience que peut avoir un jeeper (après le roll over bien entendu )

et Pour les précisions JKU Rubicon

Quelques précisions "esthétiques"

Le death wobble: ... pour les non anglophone... c'est vibration de la mort!!! ... en images...





et toujours pour les non anglophones:

steering damper = amortisseur de direction
track bar = barre panhard
control arms = tirants de ponts
Ball joints = rotules des directions du pont
Torque wrench = clé dynamométrique
sleeves = manchon/rondelles
loose = desserrer
caster = angle de chasse (qui effectivement très important sur un pont rigide tel que le DANA)
débalancement = équilibrage


Je crois que j'ai tout fait...

et que ça mérite le post-it

Encore à notre ami pour tout ces détails...


Amicalement,

Gilles

ça !! ça fait peur

pour les conseil

Je ne connaissais pas ce phénomène, c'est vraiment impressionnant

Merci pour ce sujet très instructif.

bensoltane a écrit:Je ne connaissais pas ce phénomène, c'est vraiment impressionnant

Merci pour ce sujet très instructif.

C'est normal car tu as un CJ-7

C'est surtout à l'arrivée du TJ que le death wobble s'est fait remarquer

Et le JK est encore plus vulnérable. Il faut vérifier régulièrement la tension de barre panhard et aussi les ball joints (désolé je ne connais pas l'équivalent en français )

pour ce sujet très instructif !

Stgil : control arm : tirants de ponts

Ca m'est arrivé 1 fois avec le ZJ ... c'est assez inquiétant sur le coup !!!

bonjour les amis ,

ball joints : rotules , ?

pascounet71 a écrit:bonjour les amis ,

ball joints : rotules , ?

Oui Pascal

gibehem a écrit: pour ce sujet très instructif !

Stgil : control arm : tirants de ponts

gibehem, j'avais un doute, j'ai préféré ne pas écrire de bêtises

Amicalement,

Gilles

Désolé pour les termes anglais, mais mon texte a été adapté pour les forums québécois. Au Québec, étant donné la forte influence des USA et du Canada anglais, les termes de pièces mécaniques sont en anglais â 80% dans l'usage courant.

Je manque de temps pour l'instant, mais je remplacerai les termes anglais pour vous faciliter la tâche

Hello

Voila une traduction que je me promettais de faire depuis un moment, mais comme personne sur ce forum n'avait me semble t'il eu ce genre de soucis ..... Ben j'ai un peu Zappé. Il a fallu qu'un maudit vienne le faire à ma place, un grand merci.

J'ai en effet eu affaire à ce genre de situation en montagne, je vous assure cela surprends, surtout quand on est en plein dépassement d'un camion sur route sinueuse et étroite ! (pour ceux qui connaissent: sur la route du Tichka entre Ouarzazate et Marrakech).

J'ai aussi tout de suite pensé à l'amortisseur de direction qui après examen (sur le bord de la route) perdait de l'huile. Donc j'ai été obligé de faire encore une centaine de km en essayant que cela ne se reproduise pas, max 50/60 kmh, mais cela s'est malgré tout reproduit à plusieurs reprises.

J'ai laissé la JK chez des amis à Marrakech et je suis rentré en Belgique ou j'ai récupéré un nouvel amortisseur (le même en Rancho) pour des raisons de garanties, je n'avais pas fait plus de 250 km avec ....

A mon retour remontage du nouveau à Marrakech et retour à la maison par la montagne, et ben ce n'était bien entendus pas encore cela, cela le faisait encore un peu.

Étape suivant: ré équilibrage des roues, cela à été quelques centaines de km et puis retour à la case départ sur une petite piste super roulante.

J'avoue avoir eu des pensées indignes d'un Jeeper: " Je vais la revendre vite fait, fait ch..., je rachète une Japonaise, j'en passe et des meilleures".

Là je me suis mis à faire des recherches sur les forums US et j'ai trouvé un article similaire, encore plus complet sur les façons de contrôler les divers organes.
Puis bien sur j'ai tout vérifié sur la JK: bilan 3 rotules de direction avec du jeu, super sur un véhicule neuf d'à peine 22.000 km , bon les pièces ont été remplacées par Jeep en garantie sans discutions. Et le plus inquiétant au niveau de la fixation de la Track-Bar sur le pont: fixation avec un boulon de M14 (donc diamètre 13,6) dans un trou de 15,5 qui s'est ovalisé à 15,8, édifiant n'est ce pas ?
La bague du silent bloc de la trac bar étant à 14,2. Donc au vu de tout cela il est impossible de serrer l'ensemble sur le support, vu la différence de diamètre même bien serré cela bougera toujours.

Si je tenais l'imbécile d'ingénieur de chez Jeep qui à pondu de mettre des boulons de M14 dans des trous de 15,5, je lui en colle une que sa tête tournera encore à noël.

On voit bien sur la photo que cela à bougé.



Une petite de l'amortisseur de direction qui fuit et quand on l'a enlevé c'était pire qu'une pompe à vélo.



La seule solution que j'ai trouvé pour l'instant est de fabriquer des rondelles solides calibrées au bon diamètre et des les souder sur le support d'origine.je
Ce n'est pas encore monté étant de retour en Belgique pour raisons familiales, je vous en dirais plus dés que possible.

Belgianjeeper a écrit:

J'ai laissé la JK chez des amis à Marrakech et je suis rentré en Belgique ou j'ai récupéré un nouvel amortisseur (le même en Rancho) pour des raisons de garanties, je n'avais pas fait plus de 250 km avec ....

Rancho? Oui le DW arrive souvent après les changements d'amortisseur.

Belgianjeeper a écrit:
Si je tenais l'imbécile d'ingénieur de chez Jeep qui à pondu de mettre des boulons de M14 dans des trous de 15,5, je lui en colle une que sa tête tournera encore à noël.

Effectivement, c'est la plus grande faiblesse des JK

Belgianjeeper a écrit:

La seule solution que j'ai trouvé pour l'instant est de fabriquer des rondelles solides calibrées au bon diamètre et des les souder sur le support d'origine.j

Et un tube de 15.5mm (l'histoire de le rentrer en force) exterieur et 13.7mm intérieur ?



Amicalement,

Gilles

Et de grâce, n'oubliez surtout pas de serrer la track bar à 125 ft/lbs régulièrement !!!

C'est ce qu'il y a de plus important

pour le tuto

stgil a écrit:Et un tube de 15.5mm (l'histoire de le rentrer en force) exterieur et 13.7mm intérieur ?

Amicalement,Gilles

Pas possible car comme indiqué dans ma précédente réponse le diamètre intérieur de la bague du silent bloc de la track bar est de 14,2 mmm.

Concernant les 2 boulons de la track bar de 14 mm sur le Wrangler JK, il faut les remplacer par un modèle plus large afin de régler cette lacune importante.

Voici les spécifications de remplacement, en espérant que le système anglais est accessible en France

2 boulons et noix

largeur: 9/16"
longueur: 3"
fillage: fin
grade: 8

Le clip a été fait par Anthony. Il recommande de mettre des rondelles auto-blocantes, mais c'est une erreur. Après avoir discuté avec lui, il vaut mieux de pas mettre de rondelles du tout, mais plutôt une noix avec rondelle intégrés. En anglais cela s'appelle flange nut.

Voici mes explication concernant le type de noix:
http://www.jk-forum.com/showthread.php?212169-New-track-bar-bolts

Et ici le clip de Anthony:

TRADUCTIONS TECHNIQUES

Steff a écrit:TRADUCTIONS TECHNIQUES

Désolé pour l'anglais, mais la bonne littérature française sur les Jeep est rarissime en Amérique du Nord.

Je trouve un peu difficile sur votre forum de lire vos termes techniques en français, car j'écris en grande partie sur JK-Forum.
Mais vous avez un excellent forum

salut, j'ai eu le meme souci sur mon ancien toyota hzj74 equipé de ressort helicoidaux a l'avant,ça faisait exactement comme la video du jk, j'ai finalement put le resoudre en changeant mon stearing damper et les silents blocs de ma track bar (barre panhard).

panzer a écrit:salut, j'ai eu le meme souci sur mon ancien toyota hzj74 equipé de ressort helicoidaux a l'avant,ça faisait exactement comme la video du jk, j'ai finalement put le resoudre en changeant mon stearing damper et les silents blocs de ma track bar (barre panhard).

Le steering damper ne faisait que masquer le problème temporairement. Par contre vous avez réglé le problème en remplaçant la pièce mentionnée.

Un Jeep qui est en parfait ordre, on peut même enlever le steering damper.
J'ai roulé mon Jeep sans steering damper durant plusieurs semaines, et honnêtement je n'ai senti aucune différence dans la direction. Cette pièce ne sert qu'à amortir les coup de direction dans la conduite hors-route.

Et lorsque qu'on commence à avoir du jeu dans la direction, le steering damper ne fait que masquer le problème.

j'avais loupé ça: c'est impressionnant !!!!!!!!

bonjour je suis nouveau sur le furum

j ai un jk 2011 que j ai fait modifier par le dealer en juillet,calles 2.5 pouces teraflex avec pneu 33 pouces,ce mois ci je pose mes pneu d hiver de 18 pouces grandeur original du jk surprise je fait du wobble,j envoie le jeep au dealer mais ne trouve rien a part un léger looses sur les ball joints,pour me dire que le loose est pas asser important pour faire du wobble

stgil a écrit: et   Pour les précisions  JKU Rubicon

Quelques précisions "esthétiques"  

Le death wobble: ...  
et toujours pour les non anglophones:

steering damper = amortisseur de direction
track bar = barre panhard
control arms = tirants de ponts
Ball joints = rotules des directions du pont
Torque wrench = clé dynamométrique
sleeves = manchon/rondelles
loose = desserrer
caster = angle de chasse (qui effectivement très important sur un pont rigide tel que le DANA)
débalancement =  équilibrage

Amicalement,

Gilles

merci pour les infos c'est très bien documenté, j'ai justement ce problème, et j'en découvre les tenants et aboutissants... j'ai d'abord pensé en effet "au steering damper", et je découvre avec satisfaction que je vais probablement économiser le changement de cette pièce!
Mais tu trouves pas que tu pousses un peut avec tout ce franglais? par ce que tant qu'a faire tu n'avais qu'a tout écrire en anglais... c'est pas difficile sinon d'écrire boulon à la place de bols ou clé dynamomètrique au lieu de torque Wrench! ? Quand au "débalancement" c'est du canadien ? tu aurais économisé le lexique à la fin aussi!
Enfin bon, merci pour les explications, mais ce charabia, jamais vu à ce point là! ;-)

Visiblement, tu n'ais jamais allé faire un tour chez nos "cousins" d'outre atlantique...

Et il s'en excuse (et encore c'était pas necessaire) trois post plus bas...

Et c'est pour ca que je me suis permis de faire ce petit lexique...

Comme dit l'autre la critique est facile, l'art est difficile...  

Amicalement,

Gilles