Evolution du V8 304 AMC

Bonjour,

Jeep a arrêté de publier les puissances moteurs en 1975 jusqu’au début des années 80s

Les seuls chiffres que j’ai pour cette période sont à ma connaissance des chiffres publiés dans des articles de journaux ou dans des manuels de réparation type Chilton

Sur cette base, suivant certains (ex : Chilton) , la puissance baisse à partir de 76 et suivant d’autres en 79 ?

Cette baisse étant de l’ordre de 20 à 30ch.

Même chose sur le Web :

Baisse de la puissance en 79 :

[url] http://en.wikipedia.org/wiki/AMC_V8_engine#GEN-3_AMC_Tall-deck_.281970-1991.29[/url]

[url] http://www.jeeptech.com/engine/amc304.html |/url]
Baisse de la puissance en 76 :

[url] ]http://www.jeepnotes.com/AMC-Jeep-V8-Horsepower-Torque-Specifications.ashx[/url]

Il existe peut-être des données plus fiables comme celles de l’AMA (American Motor Association si je ne me trompe), mais je ne sais pas comment me les procurer ?


Ayant un 304 sur ma CJ7, j’ai essayé de faire une étude à partir des docs constructeurs pour en savoir un peu plus .. (je ferai a priori la même chose pour le 360 et le 258) .

Cette étude ne concerne que les CJs , donc de 72 à 81 ( il y a eu également des 304 sur les Wagoneer et Gladiator en 71, et sur les voitures « de ville » AMC dès 70)

EVOLUTION BAS MOTEUR

Ci-dessous un tableau qui donne l’évolution des références des principales pièces : on voit qu’il n’y a pas d’évolution notable à part une nouvelle référence pour le vilebrequin lors de l’introduction de la boite auto sur la CJ7





EVOLUTION HAUT MOTEUR

Evolution des références pièces, plus le taux de compression, les spécifications AC et ressorts de soupape :





On voit que le taux de compression est inchangé (remarque : il était plus élevé (9) en 70 et début 71, donc avant l’utilisation du 304 sur CJs). Il n’y a en fait pas de modifications matérielles notables à part les culbuteurs qui deviennent à pivot (« bridgés ») en 73 et une modification en 79 de la longueur des ressorts de soupape et de leur tension soupapes fermées . Ce deuxième élément peut avoir une influence sur le comportement moteur et donc sur la puissance à haut régime.



EVOLUTION AC ET DISTRIBUTION





On constate d’après le tableau qu’il n’y a pas de véritable évolution au niveau AC et distribution

EVOLUTION DES COURBES D’ALLUMAGE





On voit qu’il y a eu une réduction de l’avance centrifuge de l’allumage en 76, puis encore plus nette 79 et 80, donc au détriment de la puissance à haut régime et forte charge ( à bas régime et faible charge , cette réduction est compensée par une augmentation de l’avance par dépression)



EVOLUTION ALIMENTATION – ECHAPPEMENT




Il y a des changements de référence pour la pipe d’admission : en 73, sans doute liée à la mise en place de l’EGR, puis en 75, 76 et 79. Je n’ai pas d’éléments sur un lien avec l’évolution de la puissance.



EVOLUTION CARBURATION





Il y a une réduction de 47 à 44, du calibre de la buse principale du carburateur en 79, donc un impact défavorable sur la puissance max.

EVOLUTION DES SYSTEMES DE REDUCTION DES EMISSIONS






L’anti-émission démarre vraiment en 72. En 73 apparait l’EGR qui consiste à injecter des gas d’échappement donc chauds à l’admission : pas d’effet notable sur la puissance d’après le constructeur. On notera le renforcement progressif des dispositifs anti-émissions, avec notamment la mise en place d’un catalyseur en 75 sur les CJs V8 avec nécessairement un impact négatif sur la puissance.

CONCLUSION : Il n’y a pas eu à mon avis, un seul palier de décroissance de la puissance et du couple soit en 76 ou soit en 79, mais plutôt deux :

Un en 75-76, du notamment à la mise en place d’un catalyseur, et à une réduction de l’avance à l’allumage à haut régime et forte charge

Un en 79-80, du à une réduction encore plus forte de l’avance à l’allumage , à un changement de calibre du carburateur et peut-être à une modification des ressorts de soupape

Il n’y a pas eu de modifications mécaniques entrainant une baisse de puissance, à part la modification des ressorts de soupape qui ne doit pas je pense être majeure.

On peut changer facilement tout les éléments qui limitent la puissance et le couple : distributeur, carburateur, pipe..(sauf le catalyseur pour les modèles d’après 74), et donc retrouver la puissance et le couple du début des années 70s et même au-delà les éléments disponibles aujourd’hui étant plus performants.

Dernière remarque : l' étude est faite pour des CJs vendues hors de l'état de Californie, qui était plus restrictif au niveau des émissions, et dans le cas le plus fréquent d'une boite mécanique

La diminution du taux de compression ,tu ne peux pas la rattraper sans modifier les culasses, le pot , ça peut se changer
l'avance, c'est peut être dû au montage des allumeurs électroniques, mais de toutes façon ça peut se modifier aussi, reste le carbu où l'on avait creusé l'histoire des CFM sur un post ou j'ai aussi apporté une info ce soir concernant ces fameux calculs
Et puis des annonces de puissances différentes selon la norme employée par le constructeur.A l'époque (1970) tu pouvais diviser les valeurs annoncées pratiquement par 2.... valeurs prises en sortie moteurs sans accessoires tels l'alternateur ou la dynamo ,pompe de DA etc... alors qu'en 1980 elles sont mesurées aux roues avec tous les accessoires.
Conclusion, tu as raison ce ne doit pas être bien compliqué de retrouver la puissance des premiers modèles d'autant qu'ils n'étaient pas équipés de grosses soupapes.
Pour te donner un élément de comparaison, mon R Rover 3.5l, haute compression ( prépa Rally Raid ) avec un acc de 3.9l des culasses à grosses soupapes, ech 8 en 1, les conduits adm. polis et ses SU d'origine respirait mieux que mon autre 3.5l h c aussi mais avec un Weber 500 CFM et des soupapes d'origines ...Mais quand je lui ai fait cadeau d'un 500 CFM en remplecement des SU c'est devenu un avion (6500t/m sans problèmes et sans forcer)
Pour en revenir à nos moteurs ils tournent à 4400 t/m ,avec un arbre à came un peu plus velu tu dois pouvoir tapper les 5000t/m sans rien perdre en couple et ton 600Cfm devrait donner.... sauf qu'en franchissement gare au déjaugeage!
a+dan

tres instructif

loupblond a écrit:La diminution du taux de compression ,tu ne peux pas la rattraper sans modifier les culasses, le pot , ça peut se changer
l'avance, c'est peut être dû au montage des allumeurs électroniques, mais de toutes façon ça peut se modifier aussi, reste le carbu où l'on avait creusé l'histoire des CFM sur un post ou j'ai aussi apporté une info ce soir concernant ces fameux calculs

Je pense que l'avance a été réduite notamment pour diminuer la température de combustion

Le CFM du carbu d'origine est de l'ordre de 300, pour un 304 donc cohérent avec une puissance max qui est donnée à un régime bas : entre 3500 et 4200 tours suivant les années (je suis d'accord pour les ordres de grandeur donnés par ta formule ). C'est clair que l'on peut gagner du côté carbu.
Mais il y a aussi le débit d'essence du carbu à prendre en compte, l'un doit aller avec l'autre, donc le diamètre de la buse d'injection et le réglage des niveaux de cuve, et là, on voit que le débit a été réduit surtout en 79-80
Remarque : Pour le taux de compression, il existe des culasses de deuxième monte, Edelbrock ou Indy , qui te permettent d'augmenter le taux de compression et améliorent le remplissage, mais malheureusement pour les fans du 304, uniquement pour le 360 et le 401

loupblond a écrit:Et puis des annonces de puissances différentes selon la norme employée par le constructeur.A l'époque (1970) tu pouvais diviser les valeurs annoncées pratiquement par 2.... valeurs prises en sortie moteurs sans accessoires tels l'alternateur ou la dynamo ,pompe de DA etc... alors qu'en 1980 elles sont mesurées aux roues avec tous les accessoires.

Je suis d'accord, sachant que le changement des normes employées pour la mesure de puissance a eu lieu dès 72 : la puissance est passée de 210ch à 150ch pour le 304. Là-dessus il y a bien au moins 40ch de décalage due à la nouvelle norme SAE net,donc de mesure avec tous les accessoires et sans échappement libéré, le reste du décalage doit venir de la mise en place des premières mesures anti-pollution

loupblond a écrit:
Conclusion, tu as raison ce ne doit pas être bien compliqué de retrouver la puissance des premiers modèles d'autant qu'ils n'étaient pas équipés de grosses soupapes.
Pour te donner un élément de comparaison, mon R Rover 3.5l, haute compression ( prépa Rally Raid ) avec un acc de 3.9l des culasses à grosses soupapes, ech 8 en 1, les conduits adm. polis et ses SU d'origine respirait mieux que mnce^tiopn autre 3.5l h c aussi mais avec un Weber 500 CFM et des soupapes d'origines ...Mais quand je lui ai fait cadeau d'un 500 CFM en remplecement des SU c'est devenu un avion (6500t/m sans problèmes et sans forcer)
Pour en revenir à nos moteurs ils tournent à 4400 t/m ,avec un arbre à came un peu plus velu tu dois pouvoir tapper les 5000t/m sans rien perdre en couple et ton 600Cfm devrait donner.... sauf qu'en franchissement gare au déjaugeage!
a+dan

Intéressant le cas de ta Rover
Je n'en ai pas, mais l'Avenger de Holley est réputé de par sa conception pour déjauger moins facilement

Dossier très instructif, merci beaucoup

Merci je suis content si ça sert à d'autres

ça faisait un bout de temps que je voulai comprendre un peu mieux les chiffres que l'on peut trouver sur le 304

Pour les culasses, il doit être possible de les ramener à la même valeur de taux de compression qu'en 70 par un "sérieux" surfaçage... solution moins onéreuse que des culasses alu. . ou des pistons "bombés" Comme il n'y a pas d'autres solutions pour le 304....c'est une piste.
a+dan

Les 3 liens de ton début de post semblent mort? ou c'est mon ordi....

loupblond a écrit:Pour les culasses, il doit être possible de les ramener à la même valeur de taux de compression qu'en 70 par un "sérieux" surfaçage... solution moins onéreuse que des culasses alu. . ou des pistons "bombés" Comme il n'y a pas d'autres solutions pour le 304....c'est une piste.
a+dan

Les 3 liens de ton début de post semblent mort? ou c'est mon ordi....

Le taux de compression peut-il être optimisé de façon significative (sans risques de fuites etc...) par la pose d'un joint de culasse plus fin ?

Cela (si c'est fabriqué) ne devrait pas avancer à grand chose , car il faudrait une différence d'un millimètre pour récupérer le taux de compression initial!(pour 360) pour 304 ça semble inchangé depuis 72...Par contre la référence des soupapes change en 73! Il faudrait vérifier les différences qui pourraient influer sur la puissance.
a+dan

loupblond a écrit:Cela (si c'est fabriqué) ne devrait pas avancer à grand chose , car il faudrait une différence d'un millimètre pour récupérer le taux de compression initial!(pour 360) pour 304 ça semble inchangé depuis 72...Par contre la référence des soupapes change en 73! Il faudrait vérifier les différences qui pourraient influer sur la puissance.
a+dan

Je te posais cette question car j'ai déjà vu des joints plus fins sur certains sites de vente en ligne (marque Fel Pro, de mémoire), mais me suis toujours posé la question du réel impact sur le taux de compression

loupblond a écrit:Pour les culasses, il doit être possible de les ramener à la même valeur de taux de compression qu'en 70 par un "sérieux" surfaçage... solution moins onéreuse que des culasses alu. . ou des pistons "bombés" Comme il n'y a pas d'autres solutions pour le 304....c'est une piste.
a+dan

Les 3 liens de ton début de post semblent mort? ou c'est mon ordi....

Tu as raison pour les liens : j'ai du mal avec l'éditeur de post et les copier-coller..

C'est vrai, si tu veut simplement augmenter le taux de compression, tu peut tout simplement resurfacer les culasses. A voir s'il ne faudra pas également le faire pour la pipe d'admission pour que tout soit d'équerre. Mais les culasses alus edelbrock et Indy font à mon avis plus la différence par leur capacité de remplissage des cylindres que par l'augmentation des taux de compression

Remarque : j'avai repéré aussi un site qui vend des grosses soupapes pour le 304 (les soupapes du 360 sont elles par contre carrément trop grosses pour l'alésage du 304). Si ça intéresse quelqu'un je peut essayer de retrouver ?

bensoltane a écrit:

loupblond a écrit:Cela (si c'est fabriqué) ne devrait pas avancer à grand chose , car il faudrait une différence d'un millimètre pour récupérer le taux de compression initial!(pour 360) pour 304 ça semble inchangé depuis 72...Par contre la référence des soupapes change en 73! Il faudrait vérifier les différences qui pourraient influer sur la puissance.
a+dan

Je te posais cette question car j'ai déjà vu des joints plus fins sur certains sites de vente en ligne (marque Fel Pro, de mémoire), mais me suis toujours posé la question du réel impact sur le taux de compression

Je suis d'accord avec DAN pour avoir le taux de compression de 70, il faudrait diminuer l'épaisseur du joint d'un peu moins d'1mm : en gros y a plus vraiment de joint..

loupblond a écrit:Cela (si c'est fabriqué) ne devrait pas avancer à grand chose , car il faudrait une différence d'un millimètre pour récupérer le taux de compression initial!(pour 360) pour 304 ça semble inchangé depuis 72...Par contre la référence des soupapes change en 73! Il faudrait vérifier les différences qui pourraient influer sur la puissance.
a+dan

Les largeurs des têtes de soupape restent les même, par contre l'angle de la face externe de la soupape d'echappement change d'un demi degré : je pense pas que ça ait un effet très notable

Cela permet aux alliages composant la soupape de résister plus ou moins aux déformations, les soupapes d'admission subissent des températures moins élevées et donc peuvent avoir un angle plus important alors que celles d'échappement ont un angle autour des 45°
Dans une moindre mesure (en tout cas sur un moteur stock pas réellement d'incidence) pour une levée identique, une section + importante permet aux gaz de s'échapper plus rapidement et de gagner de la puissance...
(Sur un moteur préparé cela prend toute son importance le but étant de créer un effet venturi optimum)
a+dan
Un peu de théorie pour ceux que celà intéresse
http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0304/optemf/bei_mot/soupapes/geometrie.htm

mud89 a écrit:culasses alus edelbrock et Indy font à mon avis plus la différence par leur capacité de remplissage des cylindres que par l'augmentation des taux de compression

Sauf erreur, les culasses Indy ne se font que pour les AMC 401 non ?

Je ne sais pas et...je ne trouve pas le lien! comme d'ab....
a+dan

loupblond a écrit:Je ne sais pas et...je ne trouve pas le lien! comme d'ab....
a+dan

J'ai un lien :

http://www.indyheads.com/amcengines.html

C'est un lien pour les crate engine AMC fournis par Indy (bonjour les prix, c'est de la petite série pas du chevrolet.. ) : le premier est un bloc de 360 avec des culasses Indy, donc c'est OK pour le 360
Ce qui est trompeur c'est qu'il y a 401 dans le nom de modèle des culasses Indy

Ils vont j'usqu'à plus de 500 ci de cylindrée et 800ch avec leur propre bloc alu dérivé du 401 et des vilos moldex strokés avec une course de 4,15" au lieu de 3,68"

mud89 a écrit:

loupblond a écrit:Je ne sais pas et...je ne trouve pas le lien! comme d'ab....
a+dan

J'ai un lien :

http://www.indyheads.com/amcengines.html

C'est un lien pour les crate engine AMC fournis par Indy (bonjour les prix, c'est de la petite série pas du chevrolet.. ) : le premier est un bloc de 360 avec des culasses Indy, donc c'est OK pour le 360
Ce qui est trompeur c'est qu'il y a 401 dans le nom de modèle des culasses Indy

Ils vont j'usqu'à plus de 500 ci de cylindrée et 800ch avec leur propre bloc alu dérivé du 401 et des vilos moldex strokés avec une course de 4,15" au lieu de 3,68"

C'est probablement ce qui m'a induit en erreur

Un lien vers le blog d'Olivier Mourier, dont j'avais parlé il y a quelques temps car il avait effectué une prépa très soignée du 360ci de sa Javelin, et qui a remplacé le bloc par un 401ci avec culasses Indy justement.....

http://www.amx71.fr/AMX_71/Blog/Blog.html

Les courbes du banc de puissance parlent d'elles-même

Merci à toi ! effectivement ça décoiffe!
Il me semble avoir vu cette auto il y a quelques années... en tout cas elle lui ressemble!

Super, merci Bensoltane

Il me semble avoir déjà vu ce blog, mais pas la partie 401 !

Dommage, il y a beaucoup de photos mais pas trop de commentaires ?

Vive les AMC : ils ont été quand mêm les proprios de Jeep pendant 18 ans et ont leur doit les 258, 304, 360, 401, la CJ7, le Scrambler, le Cherokee, le XJ et l'YJ ,et j'en oublie (je parle pas notamment du J10 et du Grand Wagoneer qui diffèrent peu de leur prédecesseurs de l'époque Kaiser), excusez du peu..

Malheureusement trop petit constructeur qui a fini par se faire bouffer par les gros..

Bonjour a tous

Je ressort ce post très intéressant.
Les années 70 étaient celles du choc pétrolier il me semble. Les américains ont du vouloir revoir la consommation de leurs véhicules. Pour cela il fallait les brider.
Comme pour les motos, le bridage le plus facile est celui de la carburation: D'ou gicleurs plus petit.
Sur le tableau propose je ne vois qu'un gicleur.
A mon avis il y en a 1 deuxième.
Avez vous la fin du tableau propose ou doit apparaitre le reste des caractéristiques des carburateurs?

Question subsidiaire: avez vous les caractéristiques de l'avance a l'allumage, je ne trouve pas vos references?

Apres démontage, il n'y a que 2 gicleurs (1 par corps). En 44 pour moi

Avez vous les caractéristiques de l'allumage de ce V8 ? Faut il le régler avec de l'avance? Combien?