Performance AMC258 4,2L

Bonjour,
J'aimerais savoir si une ou plusieurs personnes à déjà modifier son AMC258 avec culasse d'origine (4,2L) pour le rendre plus performant et me donnée un avis sur le gain la difficulté le risque et les éléments à adapter
Voici les modifications que moi je prévois :

-COMP Cams Xtreme Energy 4x4 Cam and Lifter Kits K68-231-4
-Harland Sharp Original Roller Rockers S4096
-Weber 38/38

Je précise que le moteur est en rénovation et que tout sera refait a neuf (en Standard SEALED POWER)
Piston, Coussinet de Bielle, Palier Principal, Roulement d'Arbre à Cames, Soupape, Tige de Culbuteur, Segment de Piston

Pour une jeep yj de 1987 en 33"x12,5"xR15

Merci *

tu devrait pouvoir metre un culasse de cherokee 4.0 (voir une edelbrock en alu   )
t' aura plus de jus que de mettre des cams , y a une gros gain de cv a gagner pour un budget moindre

pour les pistons, du performance seraient mieux ou avec des segments molly

un autre pompe a huile a gros débit et un carter d' huile a gros volume

et pour l' allumage: tout en MSD



edit.


eldelbrock + 50 cv

Ok ok
je vais regarder de plus près cette option de culasse(4,0l)
sinon je doit changer le collecteur d'échappement ou le collecteur 4,2l convient aussi pour un 4,0l ?
même question pour le collecteur d’admission

l' échappement les deux modeles fonctionnent,
sauf que c' est des sortie rondes sur le 4.0 , il a des sorties en tube, plus performante



pour l'admission, si tu veux passer en injection, te faudra tout y compris le cablage et boitier electronique en prenant le 4.0
autrement ca se boulonne direct sur le 258 avec le carbu
HESCO.US fait des piéces pour modifier tout ça.

en allumage tu met un HEI, MSD ou autre avec des gros cables etc...


edit:


voila de quoi te motiver




pour l' arbre a came et d' autre grosse modif ... au US tu trouves du 100 octanes dans certaines stations a la pompe ...

Je suis d'accord avec Cheroko, si l'idée c'est d'augmenter la puissance, le point dur c'est la culasse, elle ne permet pas de monter dans les tours, son débit est limité par rapport à celle du 4L. Le principe du 4,2L était de fournir du couple à bas et moyen régime, (en dessous de 3000 tours) point barre.

Si tu veux plus de 100 en indice d'octane, l'éthanol est à 102. On s'en sert justement pour les config un peu limite.

Pour passer à l'éthanol il te suffit de monter des injecteurs 30% plus gros ou de reregler l'AFR sur ton carbu.

je parle du reel 100 d' octane aux pompes us, dispo dans certaines stations,
les met. de calcules sont pas pareilles , l'ethanol, c 'est pas comparable ni les autre trucs a la pisse qu' on nous vend une fortune ici,



c' est ce carburant la qui est utilisé sur beaucoup de caisse modifiéé,

apres y a du 105 , du 120 et plus  etc mais en bidons, ça s'évapore tres vite et ça coute une fortune,
le 100 a la pompe coute 4 fois le prix du normal, en bidons tu peux taper beaucoup beaucoup plus  

ce que tu vois en videos sur le web, en drag racing ou en moteur off road tournent avec ça
et c' est pareille sur les accessoires et tests, arbre a came, culasse etc..
autrement concrétement  ça fonctionne pas, sauf dans la rubrique pipo et la compagnie des reveurs ,

bien sure, les revendeurs vont pas l' indiquer, légallement, puisque tout accessoire est vendu pour la compétitions  
et tu va dire a un mec qui va te balancer 2000 dol dans une culasse qu' devrait tourner avec du carburant a 16 dollars mini le gallon ?,
surtout que sont moteur va peut étre bouffer  6 miles au gallon    

Ecoutes, pour avoir préparer un moteur pour la piste sur mon Elise, avec un turbo dessus (d'origine c'est atmo), je peux te dire que j'ai bien étudié la question.

Si tu passes au E85, tu repousses bien plus les limites du cliquetis que avec seulement du 102 d'indice d'octane. Par ce que ce qui provoque le cliquetis c'est 3 facteurs: compression, température, et incide d'octane.

Le E85 a non seulement in indice d'octane de 102, mais en plus la combustion est bien plus froide, donc tu repousses les limites sur deux facteurs.

Ceux qui cassent leur moulin avec ça sont ceux qui ne respectent pas le bon AFR qui doit passer de 13 à 10 en vrai (mais sur la lambda tu auras plus ou moins 1 dans les deux cas, donc en valeure lu, tu dois revenir à 13)).

En gros, le E85 coute 30% moins cher, mais il en faut 30% de plus pour conserver ta valeur de lambda, donc économiquement, c'est sans interet, mais sur le plan prépa et tolérance, c'est génial à condition d'avoir un gros réservoir d'essence, et une pompe à essence capable de débiter 30% de carburant en plus.

Mais si tu respectes ça, tu n'auras pas de problème d'indice d'octane.

Et si tu as encore des doutes, il te suffit de baisser l'AFR, ce qui permet de diminuer la température de combustion et donc de repousser encore le cliquetis.

Sur mon turbo, je roule avec un AFR à 10.5 en sp98 pour ne pas cliqueter. Avec du E85, pour avoir la même chose, je peux être à 12.5/13.

Bref, si moi je passe avec du 98 et un AFR de 10.5, et que toi tu aurais besoin d'un indice à 100, avec le E85, tu peux y aller tranquille en jouant sur tous les paramètres (à mon avis, même pas besoin d'enrichir, tu te cales à 13 sur la lambda en E85, ce qui correspond à la puissance maxi, tu es bon).

je ne met pas ta parole en doute sur l' éthanol,

sur mon post je mettais en garde de pas tomber dans l' extra modification qui fonctionnera pas forcement au carburant classique
maintenant si les individus savent augmenter pression, debit, allumage et pourquoi pas un turbo, c 'est bien.

Hello, d origine, le 258 sort neuf au maxi 150cv, le tiens est bridé, par contre avec Aac, carbu, allumage, pipe et echappement approprié, tu peux esperer,
si ta segmentation est bonne 200cv ou 220.
Pour plus faudra que tu prepare tout ton moteur.
Steph.
J ai fait ça sur mon v8 de 78.
Je sais que Pat avait preparé son L6 sur le cj. Une bombe.
Et bien sur si t as les moyens, injection.

une culasse de 4L sur un 4,2L peut permettre en plus de ses meilleures performances de passer à l'injection, il y a des posts là-dessus sur les forums US