Conseils pour l'achat d'un Cherokee XJ 2.1TD J8S

J'ai trouvé ça sur le net
Si ça peut servir ....

Cherokee XJ 2.1 TD
Conseils non exhaustifs pour l'achat d'un Cherokee XJ 2.1 TD


Ce petit lexique n’a pour seul but que de dégrossir les points faibles de ce véhicule, et de donner des éléments pour vérifier dans certaines limites l’état d’un véhicule d’occasion, et, si il correspond à l’usage que l’on veut en faire.
Globalement, le parc doit avoir une grosse douzaine d’années en moyenne, et des kilométrages moyens proches de 250000 Km, cela mérite une attention particulière.

Si certaines rubriques comportent des erreurs ou sont incomplètes, par manque de connaissances, n’hésitez pas à me faire part de vos remarques ou expérience, ce qui me permettra d’approfondir et améliorer la rubrique en la modifiant.

CHASSIS - carrosserie
L’avantage du Cherokee XJ, est d’avoir une caisse autoporteuse, ce qui en fait l’un des 4x4 familiaux le plus léger, (il aurait aussi pu être le moins cher à son époque !) et le plus rapide, malgré la faible motorisation qui l’équipe !

Pas si faible que ça, du moins pas trop poumon ( c’est un 4x4 d’ancienne génération, tout est relatif !).Disons quelle est suffisante, et correspond assez bien à la conduite et la polyvalence du véhicule, homogène en quelque sorte.
La consommation de GO est également très raisonnable, personnellement, ma moyenne était de 10.5l, avec des extrêmes de 8.5 L en conduite pépère, à 12 L avec semelle très lourde.
Mais il semble qu’il y ait de fortes variations suivant les véhicules et sûrement leurs réglages, 12 à 13 litres se retrouve souvent !

Son inconvénient, son manque de rigidité par l’absence de véritable châssis échelle comme sur la plupart des 4x4, ce qui provoque des petites fissures dans les angles supérieurs des ouvertures si usage courrant et poussé en Tout Terrain. Garé en léger croisement de pont, le hayon peut avoir du mal à se fermer correctement !!!

Globalement, il a une résistance très correcte à la corrosion, mais comme sur la plupart des véhicules, le bas des portières, bas de caisse, et base de pare brise sont à inspecter, ainsi que les joues d’ailes.

Les peintures métallisées vieillissent mal (7-8 ans) à cause d’un vernis de mauvaise qualité qui s’écaille, surtout si le véhicule est souvent au soleil, principalement sur le pavillon et le hayon qui est en fibre de verre, seule la teinte blanche (non vernie) résiste bien au temps.

Les choix techniques des éléments de suspension des trains roulants sont discutables, ressorts à l’avant plutôt confortables, et très médiocres lames à ressorts à l’arrière qui de plus vieillissent très rapidement.

Si la tenue de route est plutôt saine sur sol sec et régulier, l’accord des trains roulants avant arrière se désunit pour devenir piégeux si le revêtement se dégrade, et il le fait savoir par des coups de « raquette » du train arrière (les lames à ressorts en sont sûrement la cause).
La conduite sur sol mouillé devient du pilotage et est presque dangereuse pour peu que les pneumatiques ne soient pas adaptés (pneus TT, ou mixte ayant durcis).

Du fait d’une direction particulièrement assistée et surmultipliée, les réactions au volant sont très lentes, cela n’aide pas à réagir rapidement sur un obstacle inattendu ou d’assurer un rythme soutenu en conduite rapide, d’ailleurs on se surprend (de fait !) à avoir un comportement très raisonnable au volant, y compris sur l’autoroute, une conduite à………..l’américaine!.
Si pour les plus performants ont peut facilement s’attendre à une vitesse de pointe qui frôle les 170km/h compteur, la vitesse raisonnable d’agrément se situe plutôt ente 120 et 140 km/h.

Le freinage est juste suffisant, puissant, mais il manque nettement de mordant.

En aucun cas il ne faut s’imaginer qu’il y a du volume intérieur, il ne remplacera pas votre monospace !!

Les aptitudes en TT sont bonnes, surtout sans les barres stabilisatrices, j’en ai même été surpris. En plus, confortable !

Le manque d’insonorisation est sans doute l’un des éléments le plus désagréable à sa conduite, Vous n’oublierez pas que vous êtes dans un 4x4 diesel !!
Bruit moteur très présent, ronron de la boite, chant du pont AR, et parfois des pneus suivant leurs dessins..

Des bruits d’air par contre ne sont pas normaux, et traduisent souvent des éléments manquants ou mal ajustés (joint de porte ou pare brise…), ou tordus suite à des chocs ou vandalisme (portière qui joint mal, ou charnière tordue…..)

Du fait que la 1er vitesse (en longue) tire trop long, le remorquage n’est pas sont fort, tout comme un démarrage dans une bonne côte, et le manque de puissance et surtout de couple à très bas régime devient flagrant.


MOTEUR
Ce bloc, le 852 type J 8s, très courant chez Renault depuis la ……R30 !!! mis à toutes les sauces, sur de nombreux véhicules, a terminé sa carrière sur la Safrane.
Si sa rusticité mécanique est évidente, elle a l’avantage d’être facilement accessible techniquement, et surtout, la plupart, voir toutes les pièces se trouvent en dehors du réseau Renault, avec des économies qui dépassent très souvent les 50%. Les casses automobiles sont également une mine de pièces très intéressantes pour améliorer certains points (filtre à gas-oil avec pompe, ventilateur électrique, sonde double avec voyant de surchauffe etc, etc.)

Contrairement à ce qu’il se dit, il est très résistant et endurant, facilement 300000km avec un peu de soins et d’attentions, malheureusement, les propriétaires de 4x4 négligent souvent l’entretient, pensant qu’ils ont un véhicule plus solide et abouti que les autres.


Un peu sous dimensionné dans cette caisse de 1500kg, on a tendance à lui « rentrer dedans » un peu trop fort, surtout à froid, et ça, la culasse n’aime pas ! Il est impératif de le monter en température doucement. Après pas de problème pour tirer dessus.

ADAPTATION DE BLOCS MOTEURS : L’opération la plus délicate, est de tarauder proprement un filetage dans le nouveau bloc au niveau des 3 fixations du support moteur, et ce n’est pas toujours évident, ni bien fait !!

AUGMENTATION DES PERFORMANCES : Possible, mais dans des limites raisonnables!

ARBRE à CAMES : Usure précoce, mauvais traitement de surface des cames d’origine tout modèles, parfois creusé de prés d'1mm sur les cames au bout de 200000km. Curieusement, cela influe peu le fonctionnement et les performances !

ALTERNATEUR : Pas de problème particulier, mais vérifier la présence de la protection en plastique sous la pompe à injection, car en cas de fuite (durite, raccord…), l’alternateur n’appréciera pas le gas-oil. Parfois la cosse de prise compte tour a tendance à être un peu lâche, cela provoque des variations intempestives de l’aiguille.

BOITIER de DIRECTION : Léger jeu pouvant apparaître au point milieu, peut se rattraper par le réglage si le chemin de bille n’est pas abîmé. Ceci dit, la direction étant sur-assistée, voir trop (mais on s’y fait très bien!), ce défaut n’est pas toujours très sensible.

BATTERIE : Si vous faites du TT, il est impératif d’avoir une batterie dite « étanche », cela évitera de répandre de l’acide dans le compartiment moteur, et de détériorer la batterie.

BOUGIES de PRÉCHAUFFAGE : Souvent la cause de démarrage laborieux à froid si plusieurs sont HS. Disponible dans toutes les grandes surfaces. Les deux du coté pompe injection sont assez pénibles à démonter.

CALORSTAT :A changer si la température à tendance à fluctuer brutalement, en cas de surchauffe il peut être en cause, et si il y a de la difficulté à monter en température l’hiver. Pièce peu chère (10 Euros). A changer systématiquement au court d’une réfection moteur, accessibilité aisée.

CULASSE : Très fragile si surchauffe répétée ou prolongée, et mise en température trop brutale, vérifier si elle ne fait pas moins de 104,5 + ou -0.05mn entre les deux plans de joint, car il y a parfois des rectifications sauvages et des culasses hors côtes. Egalement fêlures qui peuvent se traduire par une petite consommation de liquide de refroidissement, accompagnée de fumée blanche à l’échappement (vapeur) au ralenti, à chaud.
Egalement, deux type de culasse, avec injecteurs bridés, la plus courante, et parfois injecteurs vissés (qui traduit souvent un moteur d’une autre provenance).

DEMARREUR : ATTENTION !!!! Si le démarreur par lui-même n’a pas de problèmes particuliers, son échange est parfois (très souvent !) bâclé au remontage, les deux petits écrous à l’arrière du démarreur fixent une petite platine, elle-même fixée sur le bloc moteur par deux vis de 13. Le non-remontage de celles-ci parce qu’elles sont difficiles à revisser, induisent durant le fonctionnement du moteur, des vibrations de par le porte à faux provoqué, et fragilise le carter d’embrayage sur lequel est fixé le nez du démarreur, par cisaillement de l’aluminium. A la suite d’un coup de démarreur, le carter se casse et le démarreur pendouille lamentablement au bout de ses fils dans le meilleur des cas. Après, dépose de la boite, soudure du carter par un vrai professionnel !!, et 150 Euros de moins dans la poche.

DISTRIBUTION : En l’absence de certitude sur l’entretien du véhicule, changer systématiquement la courroie.

DURITES : D’eau et de suralimentation. Deviennent facilement poreuses au bout de 7-8 ans, les durites de suralimentation peuvent se couper entre la sortie turbo et l’entrée de l’échangeur. Et elles sont très chères !!

EMBRAYAGE : L’embrayage est extrêmement doux, autant à l’appui sur la pédale, que lors du contact du disque, c’est un premier signe très important à vérifier lors d’un achat. Sinon, fragilité et usure importante de celui-ci, outre son usure souvent précoce (- de170000km) le disque se fend sur ses fixations, ce qui en interdit un éventuel regarnissage (350f, mais qui rend l’embrayage un peu plus brutal). A noter que le disque est spécifique, par contre le volant moteur et le diaphragme peuvent- être prélevés sur d’autres véhicules (R21, R25, Espace….)

FUITES : D’huiles diverses, principalement au joint de culasse et pastilles d’usinages(coté démarreur)et joints spis de vilebrequin, mais également au niveau de la pompe à vide, du pignon d’entraînement de la pompe à huile (dans le carter de distribution) et parfois aux connections des durites vers le filtre à huile. Pour les joints spis, si fuites pas trop importantes, elles peuvent être contenues avec des produits du style « stop fuites » assez efficaces.

PIPE D'ADMISSION : Fuites courantes au niveau des joints sur la culasse. Un démontage, dégraissage du vieux joint et des surfaces de contacts avec un solvant (acétone), et un remontage à la pâte à joint règle le problème. Egalement, il manque très souvent des écrous de fixation sur ces pipes (échappement et admission) , en générale suite à une intervention de pro un peu pressé après l’échange du moteur, car certaines difficiles à serrées proprement.
Mettre des écrous avec frein filet en plastique (chez C …. Y a tout ce qu’il faut !).


POMPE à EAU : A changer s’il y a le moindre doute de jeu ou de points durs, pièce peu chère en adaptable (50 euros) et cela vous évitera des frais importants en cas de défaillance de celle-ci. A surveiller fréquemment, surtout sur les modèles équipés de la clim (roulement plus sollicité).
.
POMPE DE DIRECTION ASSISTEE : Fuites très courantes (voir systématique !), pas de réparation possible. Mais peu fuir modérément très longtemps sans problème particulier, sauf pollution !.

POMPE à INJECTION : : Deux modèles d’origine à ma connaissance, avant et après 91, avec quelques modifs. Pas de problème particulier avec la marque Bosch, à part la capsule thermostatique de démarrage à froid parfois défaillante et le joint d’entrée d’axe de l’accélérateur, qui crée une prise d’air et vide la pompe. Même symptôme avec les durites et raccords de retour des injecteurs. Les démarrages après un arrêt très prolongé peuvent êtres très laborieux. Egalement, le levier de l’accélérateur peut se casser au niveau de sa fixation sur son axe. De la fumée noire importante, traduit un excès de gas-oil, soit par mauvaise vaporisation du gas-oil par les injecteurs ( à faire nettoyer, tarer, ou pire changer), ou par sur-débit de la pompe à injection (accidentel ou plus souvent volontaire !). De la fumée bleue, traduit un gas-oil mal brûlé par manque de compression, ou de l’huile dans les chambres de combustions (segment, joint de paliers de turbo ).

POMPE à HUILE : Il semblerait que la casse de l’axe d’entraînement de la pompe à huile, qui entraîne une casse moteur rapidement, soit connue. Cette panne à l’air plus courante sur le Cherokee (enfin, c’est pas tout les jours !) du fait d’une pompe différente (axe d'entraînement beaucoup plus long) mais difficile de prévenir. (certains conseillent de changer l’axe tous les 100 000kms).

POULIE DAMPER : L’usure du tampon anti vibration provoque un couinement désagréable, parfois certains soudent les deux parties pour régler le problème, ce n’est pas trop conseillé, mais celle-ci est chère (800f), même en casse 300 à 500f).

RADIATEUR : Faiblesse chronique de la fixation supérieure droite, qui entraîne une fuite et une dépressurisation du circuit. Pas toujours évidente à réparer, la fuite se déclare sous la soudure de la fixation, probablement par cisaillement. Parfois caché par des épaisseurs de cache misère (mastic, résine….)
Un entartrage peut se nettoyer facilement après dépose du radiateur, avec un anti-tartre domestique WC, bien rincer après. (attention, cela peut révéler des fuites jusqu’alors bouchées par le tartre…)

Attention, si entartrage, cela veut souvent dire que le véhicule a eu des soucis avec le refroidissement, et qu’il y a eu de l’eau à la place du liquide de refroidissement, parfois additionnée avec d’autre produit (anti- fuites par exemple) avec tous les inconvénients que cela engendre (chemise qui rouillent, et obturation de certaines petites canalisations dans la culasse).
De même, ouvrez le bouchon du radiateur, le liquide doit apparaître très propre, vous devez voir le faisceau du radiateur !

SURCHAUFFE : C’est un point crucial dans l’achat d’un Cherokee diesel (même 2.5 l et 3.1 l) et la source de bien des dépenses s’il est négligé. Problème Ô combien délicat sur de nombreux cherokee diesel. Beaucoup se mettent à bouillir dés la moindre côte un peu prononcée. Voir, certains dés qu’ils dépassent le 140kmh. En dehors de tous les points classiques (radiateur, calorstat, pompe etc….) Il faut bien reconnaître que les surchauffes apparaissent surtout sur des moteurs déjà âgés, et personnellement je pense que se sont les joints de culasses qui finissent par avoir du mal à être très étanches avec de fortes charges. De plus, l’addition de produits anti-fuites en excès suite à un problème radiateur par exemple, peu gêner ou colmater les circuits d’eau dans la culasse..(voir aussi VASE D'EXPANSION).

Ce problème récurant, est aussi lié au poids du véhicule et de son absence d’aérodynamisme (qui fait aussi son charme !), et les 88 petits canassons sont souvent trop sollicités, surtout à froid, et les fortes dilatations thermiques trop rapides, sont encaissées par ………le joint de culasse !
Vérifier quand même la présence de la carénne entre le radiateur et l'élice du visco-ventilateur.

TYPE MOTEUR: A priori, deux types montés d’origine, le J 8 S 814 et 890, les autres proviennent d’autres véhicules.(plaque à l’avant droit du moteur, sous la culasse)

TURBO: Difficile de déterminer son usure, principalement au niveau des joints, il existe un jeu latéral de l’axe important d’origine, qui s’amplifie avec le temps, tout au plus peut-on vérifier qu’il n’y a pas beaucoup d’huile dans les durites d’admissions (toujours un peu), en débranchant la durite de sortie turbo, et vérifier s’il n’y a pas de trace de frottement de la turbine contre le carter du volute, ni d’ailettes cassées.
La petite durite qui va sur la capsule de régulation de pression turbo est à changer systématiquement tous les 7-8 ans, voir moins. Si l’aiguille du manomètre de la pression turbo se scotche dans et après le rouge, c’est souvent elle à 99,99%.

A savoir. Si vous adaptez un turbo d’occasion, il y a deux types de montage du Garrett T3 (Garrett T2 sur les premiers modèles), dont l’un permettant d’adapter la position du volute d’air par rapport aux durites par rotation du volute sur le corps principal, l’autre, est fixe, donc il est très difficile d’effectuer des raccords proprement, car il y a peu de place sous le capot.

De même, il est fort probable d’après certains spécialistes turbo que j’ai contacté (les plus sérieux sont très confiant dans la faisabilité) de pouvoir adapter un turbo à géométrie variable, le Garrett VMT25, qui équipe les Espaces à partir de 94 il me semble.
Je l’ai essayé (sur un espace), le gain en couple à très bas régime est très conséquent et appréciable, la puissance est donné pour 92 CV ( pas flagrant).

VASE D'EXPANSION : Celui-ci doit être propre à l’intérieur, comme à l’extérieur.
Une couleur maronnasse n’est pas normal, et révèle des incidents passés ou présent.
Il vieillit très mal, et peut se fendre tout en restant étanche, sauf lorsque la température monte un peu, et augmente la pression dans le dit vase. Cela le déforme un peu, et la fuite se fait, ce qui va le dépressuriser, la fuite s’arrête, et ainsi de suite. D’où perte de liquide pas toujours facile à détecter, et point d’ébullition abaissé de 10%. Panne également très courante sur tous les modèles de chez Renault équipé de ce même type de vase.

VISCO-COUPLEUR de ventilateur: Pas très évident de le contrôler, à l’arrêt à froid, il doit offrir une légère résistance à la rotation, qui est sensée se durcir avec l’élévation de la température par figeage du fluide qui solidarise l’ensemble, et moteur bien chaud, la résistance est nettement plus sensible.
A sa rotation, pendant et après l’arrêt du moteur (sur l’inertie courte de sa rotation), il ne doit pas émettre de bruit de ferraillement.
Dans tous les cas, pas de réparation possible.

BOITES DE VITESSES et TRANSMISSION
BOITE DE VITESSE : Celle-ci n’amène pas de critiques particulières mais un ronron peut être très présent sur certains rapports, en général sur les véhicules de 200000kms qui ont fait beaucoup d’autoroute, la cinquième peut être bruyante par ex.
Par contre, si ce bruit existe sur tous les rapports, surtout en charge, l’usure est très prononcée, voir trop.

BOITE DE TRANSFERT : Idem, pas de gros problèmes, mais certains soulignent des casses à leurs yeux pas si rares.

J’ai remarqué que beaucoup n’ont pas compris le fonctionnement mécanique d’un 4x4 non permanent, et cela ne les gênes pas de rouler sur bitume sec ou simplement mouillé en position 4x4 longue ou courte, sans se soucier des craquements ignobles que cela engendre dans toute la transmission. Boite de transfert, arbres de transmission, ponts, subissent de très fortes contraintes en opposition de force et naturellement usure et casse. D’autant plus surprenant de leur part, car même le moteur peine à entraîner l’ensemble.
D’après le manuel d’utilisation, la position 4x4 n’est à utiliser QUE sur une surface meuble et ou glissante (gravier, terre, sable, boue, neige, verglas..) ou ponctuellement sur des surfaces adhérentes, mais en ligne droite.

Son utilisation sur route mouillée me paraît dénuée de sens, car pour effectuer un virage ou une courbe, le véhicule va se mettre en ripage, du fait que les essieux sont entraînés ensembles et donc solidaire, ce n’est pas le but souhaité!.Mais curieusement, la très mauvaise tenue de route sur le mouillé, à cause de la piètre qualité de suspension arrière et la mauvaise répartition des masses, devient sécurisante par temps de pluie en mode 4x4, tant pis pour la transmission, la sécurité aussi a un prix ! Ne pas en abuser non plus.



J’ai également remarqué que beaucoup de boîtes sont remplies avec de l’huile pour transmission, très épaisse, il est spécifié de l’huile ATF type Dexron 2, qui est très fluide! (même huile que celle de la direction assistée). D’après certains, c’est d’ailleurs souvent cette grosse erreur qui a raison des boites de transfert.

ARBRES DE TRANSMISSIONS : Les manchons et croisillons sont équipés de graisseurs, donc il faut s’en servir, et il est facile de vérifier si cela est fait régulièrement de par des graisseurs propres et de la graisse fraîche débordante. Secouez l’arbre au niveau des croisillons, il ne doit y avoir aucun jeu .Petite faiblesse pour les croisillons des demi-arbres de roue Av, qui ne sont pas, eux, équipés de graisseurs.

PONT AVANT : Deux modèles, avant 90 avec demi-arbre de roue débrayable, à commande pneumatique par dépression, et après 90, en prise constante.
Dans les deux cas, l’arbre de transmission avant s’enclenche en passant en mode 4x4 au niveau de la boite de transfert.
Organe fragile, pignon d’attaque et couronne qui perdent leurs dents (toutes !), fourchette de commande du demi-arbre en aluminium se casse (300f), fuite chronique du joint d’arbre de roue gauche (80f, mais il faut sortir le différentiel pour le changer).A noter que ce joint défectueux fuit lorsque le niveau d’huile est bon, la fuite entraînant une baisse de niveau, cela stabilise celle ci, et elle n’est plus détectable au bout de quelques mois, sauf si garé dans une forte déclivité coté gauche.

PONT ARRIERE : Très fragile ! Egalement deux modèles, avant et après 90, qui se différencient par des tambours à ailettes sur les premiers, ainsi qu’une fixation des arbres de roues plus difficile à démonter, mais beaucoup plus fiable. Sur ce point, les modèles à partir de 90 sont équipés d’un montage à circlips douteux et peu endurant, qui peut à mon avis aller jusqu'à la perte de l’arbre !
Usure facilement détectable en levant l’arrière du véhicule, en tirant et poussant vers soit la roue dans son axe (sans le frein à main bien sûr !). 2 mm sont courants, à mon avis à 4 c’est trop ou trop tard ! Cause, usure de l’arbre sur l’axe des satellites du différentiel (qui sert de buté en appuis !!!!). Oblige à changer le ou les arbres, voir un apport de matière.

Toutes sortes de bruits + ou- inquiétants venant du pont accompagnerons votre conduite, du grognement sourd, aux a-coups entre marche AV et AR, clac-clac en épingle qui provient du différentiel et probablement du système de glissement limité etc.
Le pont AR est équipé d’un différentiel à glissement limité, si cet organe est d’une grande utilité en TT lors de croisements de pont importants, et perte de contact d’une roue, celui qui équipe les Cherokees s’use très rapidement, en quelques petites dizaines de milliers de km, voir moins, jusqu'à devenir totalement absent et donc inopérant. Sans incidence.
Il est à noter, que dans ce type de pont, il est important d’y mettre de l’huile spécifique pour glissement limité! Et curieusement, ce type d’huile a plutôt une viscosité assez faible (75-90w) alors que le constructeur préconise des huiles à forte viscosité (120-140w) mais sûrement pour masquer les bruits ! Que choisir ? Franchement, je ne sais pas !

Cet organe n’est pas d’une grande fiabilité c’est sûr, à ménager autant que possible, mais au pire en cas de casse, vous pouvez toujours rouler avec le pont AV pour vous dépanner momentanément.
CHRYSLER-JEEP commercialise un additif pour atténuer les bruits sous la marque MOPAR, parfois très efficace selon certains, tout dépend de l’usure. De toute façon le produit n’est pas cher (de 6 à 8 Euros) ! .
Le pont du 4 litres a les même problèmes mais ne peut s’inter changer ! (rapport différent).

A noter, les rapports de pont sont différents entre les modèles société et limited par ex !

Idem pour les 4L, rapport de pont un peu différent après 90 sur modèle HO.

J’ai l’impression que la fiabilité des pont est surtout lié à des fuites qui ne sont pas toujours réparés, ou prise à temps, cela expliquerait la grande disparité de tenue des ponts entre les véhicules !


DIRECTION : Plutôt solide, mais exposée en TT. Vérifier l’usure des pneus qui peuvent vous en dire plus, les barres de directions sont plus fines après 90, donc les rotules aussi, bien vérifier les joints caoutchoucs des rotules qui se déchirent facilement. Toute la direction est montée avec de nombreux graisseurs, si l’entretient est fait, cela se voit !
Il semblerait que de nombreux véhicules aient une fâcheuse tendance à tirer à droite, sans réelle solution. A priori à prendre comme probable défaut courant au chérok, mais méfiance quand même, il ne faut pas que cela masque une caisse tordue après accident ! Certaines structures de pneus (M……. notamment) accentueraient ce point.
Il est très facile de régler le parallélisme soi-même, en s’aidant d’une ficelle fine et d’un tendeur, les voies AV et AR étant identiques.

TRES IMPORTANT : Bien vérifier l’état des rotules supérieures et inférieures des pivots de roues AV, celles-ci peuvent être complètement mortes sans que cela soit vraiment sensible à la conduite!
Elles sont très chères (150 Euros par côté), et le montage est prenant ! (une bonne journée et demande du matériel, disqueuse, poste à souder, huile de coude, motivation …..)
Il faut lever l’avant du véhicule roues pendantes, faire levier à l’aide d’un pied de biche ou faire secouer le train AV par un pote imposant !

FREINS : Il y a plusieurs type de montage dans le système de répartition et de compensation de freinage. Il y a ceux qui ont un ensemble regroupé dans le compartiment moteur à gauche sous le bocal de liquide de frein, très difficile à déposer, et irréparable !
Et un deuxième montage qui posséderait un compensateur de charge, monté sur le pont AR (ne pas confondre avec le Y de la conduite de liquide du précédent montage) et qui n’est plus disponible en après vente ! Ce deuxième montage a l’air moins répandu, et semble monté plus particulièrement sur des véhicules utilitaires type société.

Il est important de bien vérifier l’état de toutes les durites souples, et si vous constatez un problème de freinage, ne pas vous imaginer qu’une simple purge réglera le défaut, comme le prétendent souvent les vendeurs. Il est très facile de voir l’état des garnitures et des tambours, ceux-ci étant tenus par les vis de roue, en dix minutes, vous aurez une vision compléte.. Le système de rattrapage automatique des garnitures est souvent grippé.


Méfiez-vous après un passage dans un gué ou de la boue profonde, les freins arrières vont se bloquer systématiquement au moindre freinage, il faut les sécher en freinant légèrement avec le frein à main quelques centaines de mètres. Même défaut sur certain véhicule si temps très pluvieux après un arrêt prolongé (de bon matin en allant au boulot après une nuit d’orage, cela réveille !), les deux, trois premiers freinages peuvent surprendre !

SUSPENSION : RAS à l’AV, par contre grosse faiblesse des lames à ressort à l’AR.
Neuves, elles décrivent un arc de cercle qui donne de la garde au sol..
Usées (en général entre 50000 et 100000kms ), elles sont horizontales avec une perte de garde au sol, de confort et de tenue de route.
Mortes, l’arc de cercle s’inverse, avec une accentuation des défauts mentionnés ci dessus et peuvent se mettent en butée aux moindres cahots ou chargement un peu lourd, avec une tenue de route et un confort qui se dégrade beaucoup.

Beaucoup de kits existent, du plus simple par ajout d’une lame, mais pas idéal, à des ensembles lames-amortisseurs avec réhausse, etc, etc,. C’est une question de budget (Gros budget quand même !) Mais avec de la gueule après, et ça, ça a un prix !

INTERIEUR
L’intérieur, typiquement américain est d’un goût douteux dans le choix des teintes (rouge bordeaux dominant pour les modèles avant 90 ), mais c’est amélioré à partir des modèles 90-91. La qualité des plastiques également est très moyenne.
Tableau de bord plutôt complet, dont l’agencement a légèrement changé depuis 90-91.

En intérieur tissu (avec un peu de skaï), il existe du gris clair, du bleu et du bordeaux.
J'ai vu du beige avec la forme des sièges comme ceux en cuir de type limited procurant un meilleur maintien (certainement sur des modèles après 90-91).
J'ai pu voir un intérieur tissu ocre(si si, mais c'est pas beau !) sur un 2.5l essence importé de dallas (y'a même pas de vitres électriques).

En intérieur cuir, il existe du gris bleu, du beige et du noir (une seule forme de siège).
Il est à noter que les intérieurs cuirs sont tous à commande électrique. Pour des modèle du type cherokee wagonner, il existe un bordeaux mi-cuir mi-tissu, surpiqué limited.

En général, au niveau équipement intérieur, un Cherokee non-limited, possède de série :
antenne électrique, 4 vitres électriques, fermeture centralisée.
Pour les limiteds, on rajoute de série : la climatisation, les rétros électriques, l'intérieur cuir électrique, le cruise-control (très souvent en panne !) la hi-fi en Jensen.( la suspension externe des membranes des HPs tombe en brioche au bout de 8-9 ans !).


Il y a aussi les jantes alu qui diffèrent.
Sur les commerciaux, jantes tôles.
Sur les chiefs TD, jantes alu à 10 bâtons avec caches Jeep noir au centre (10 cm de diamètre).
Sur les limiteds, jantes type nids d'abeille avec partie centrale couleur or ou alu.
Sur les jamborees, plusieurs modèles comme jantes alu à 5 grosses branches couleur carrosserie et contour alu, ou jantes alu pleines avec une dizaine de trous parsemés.

Les séries limited ont souvent des packs chrome en option, comprenant pare-chocs avant et arrière, coursives de toit, barres de toit, poignées de portes, rétroviseurs, bas de caisse avec insert chromé, calandre, entourages de phares , entourage de pare-brise et rétroviseur, jantes nids d'abeille couleur alu. Egalement parfois grosse console de plafonnier avec thermomètre digital, et éventuellement, inserts bois au tableau de bord.(modèles 95 il me semble).

Beaucoup de modèles sociétés sont en circulation, ils ont souvent été modifiés par l’ajout d’une banquette avec un montage parfois douteux pour l’homologation en 5 places !(bien vérifier la carte grise avant l’achat !).(Homologation d’ailleurs très facile).
De même, certains modèles n’ont pas de vides poches dans les portières, et cela n’arrange pas le manque de rangement.

A noter que le modèle « limited » rehausse nettement les prestations d’agréments de conduite, mais il est très souvent sur-côté en occasion, bien que très représenté !

Défauts chroniques. Enrouleurs de ceintures très mollassons, et très court sur les versions 5 portes, fermeture de l’accoudoir central fragile, grillons dans le tableau de bord très irritants lorsque les fixation de celui-ci n’ont pas été (ou mal) remise après un démontage, vérins de hayon très souvent inefficaces, armature de siége qui se casse ou se dessoude, mauvais contacts électrique divers (vitres électriques, boite à fusibles, ampoules diverses, antenne électrique, siéges électriques, cruise-control, récepteur de telc. capricieux…..). A noter, que le faisceau électrique c’est nettement amélioré à partir de 90-91, mais sans résoudre tous les petits caprices. Egalement, petite vanne pneumatique sur le circuit de chauffage dans le compartiment moteur, souvent HS mais en position ouverte généralement, sans incidence. La sellerie cuir ne résiste guère à plus de 150000 km coté conducteur (Sur le modèle 4 L cela résiste mieux pour le même kilométrage, mais les kilomètres sont plus vite abattus !!), le tissus du pavillon se décolle très facilement (impossible à recoller !), est très salissant, et fragile (se déchire).

Bon achat !

sujet mis en post it

j ai mis celle d origine au format doc avec les photos et autre a l intitule conseil avant achat 2.1 td https://www.jeepsuperforum.com/t12630-rta-atelier-cherokee

Erf ! Pô fais gaffe

Eh eh, j'connais même le gars qui l'a écrit

mr jeep Barbazan

A lire ce post ,
il vaut mieux acheter un 2.5l ??
j'attends une proposition un de 90 avec 300 000km en attente du résultat du CT
1300 roros ??
selon vous c' est ok
le but : me servir de tracteur et ballade tt.
cordialement
Eric18